2 euros pour les RER : pourquoi je persiste et signe

Les transports du quotidien ont trop longtemps été négligés. Les pouvoirs publics ont privilégié le tout TGV. Un record a été battu en la matière lors de la précédente législature avec le lancement simultané de 4 LGV, dont la construction impacte de manière durable nos finances publiques.

L’an dernier l’Etat, en la personne du Premier Ministre, a pris un engagement, celui de revoir les priorités. Un accord a été signé avec la région Ile-de-France. Y figurait notamment l’adjonction de 150 millions d’euros supplémentaires annuels pour financer l’allongement de lignes, la rénovation des lignes existantes.

L’amendement instituant une taxe régionale de 2 € par nuit d’hôtel en Ile-de-France permet de satisfaire cet engagement avec une recette attendue de 140 millions/an.

Pourquoi une taxe qui vise les touristes qui viennent en Ile-de-France? Parce que le tourisme dépend étroitement des conditions d’accueil des familles. Qui peut sérieusement plaider que les hôtels de première et seconde couronnes continueront de se remplir si les conditions de transport se dégradent? EuroDisney, première destination touristique de France demeurera-t-elle aussi attractive si le RER A connait des difficultés croissantes pour acheminer les familles?

Cette taxe rend-elle la destination France moins compétitive? Toutes les régions capitales européennes prélèvent une taxe de séjour supérieure à la nôtre.

Les entreprises touristiques seront-elles étranglées par la mesure? Si elles ne veulent pas augmenter les tarifs de deux euros, elles arguent du fait que cela réduira d’autant leurs marges. Ce n’est pas une obligation, mais cette hypothèse existe. Elles peuvent surtout renégocier leurs accords avec les sites de réservation qui sont beaucoup plus coûteux que les 2 € par nuitée. Enfin ces entreprises comme toutes les entreprises françaises bénéficient de la baisse historique de 41 milliards d’euros (CICE, allègement cotisation familiales patronales, disparition progressive de la C3S).

S’agit-il d’une nouvelle folie de socialistes taxophiles ? Les besoins sont tels que cette taxe régionale a été adoptée à l’unanimité des présents dans l’hémicycle.

Chacun le comprendra, voilà beaucoup de bruit pour un secteur touristique qui n’est pas menacé. Et malheureusement pas assez de bruit pour les millions de voyageurs quotidiens de nos trains, RER et métros franciliens dont la vie n’intéresse que les jours de grèves.

Il y a quelques jours l’éco-taxe poids lourds a été remplacée par des redevances de transit. Au delà du changement sémantique, c’est plus de 50% de recettes perdues. Aujourd’hui on nous dit que la taxe de séjour régionale de 2€ est insupportable. L’air de la chanson est désormais connu. C’est toujours trop. Il restera alors une solution : faire payer les usagers. C’est-à-dire celles et ceux qui n’ont pas d’autre choix que de vivre de leur travail. Dans ma circonscription il faudrait multiplier par 6 le prix des abonnements pour couvrir les dépenses de transport. Le RER deviendrait alors un moyen de déplacement inaccessible.

La politique c’est choisir. L’Etat s’est engagé. L’heure est à la prise de responsabilité. Je prends la mienne.


30/06/2014 Olivier Faure défend la taxe de… par olivierfaure

140 millions d’euros en plus par an pour les transports en Ile-de-France !

C’est lors de l’examen du projet de loi de finances rectificatif pour 2014 qu’ a été adopté l’amendement d’Olivier Faure visant à doter de 140 millions d’euros par an les transports en Ile-de-France. L’attractivité touristique de l’Ile-de-France dépend étroitement de son maillage en transports en commun de voyageurs ; les députés ont donc voté le principe d’une taxe régionale de séjour de 2€ par nuitée par personne. Acquittée uniquement par les touristes, elle procurera à la région d’Ile-de-France des recettes supplémentaires en vue du financement du plan de mobilisation pour les transports dans le cadre du Nouveau Grand Paris.

L’amendement est disponible ici et les débats en vidéo là :


140 millions d’euros en plus pour les… par olivierfaure

Dépêche AFP – Les transports franciliens bientôt financés par une taxe sur les nuits d’hôtels

Les touristes devraient être mis à contribution pour payer le développement des métros et RER en Ile-de-France. Le député PS Olivier Faure et 11 autres députés franciliens du groupe SRC de l’Assemblée nationale, ont déposé ce mardi 24 juin, un amendement au projet de loi de finances rectificative, pour mettre en place une taxe sur les nuits d’hôtels.

Celui-ci doit être débattu mardi soir lors de l’examen du projet de loi de finances rectificative. Une idée qui avait déjà été avancée par le syndicat des transports d’Ile-de-France au début du mois de juin. Après une réunion interministérielle, M. Faure a eu l’assurance que le gouvernement ne s’y opposerait pas, « donc normalement l’amendement sera adopté ».

« Il y a une logique à ce que le tourisme finance les transports en Ile-de-France où de nombreux sites prestigieux sont desservis. Le RER A avait été prolongé pour Eurodisney, les touristes vont en train à Versailles, Fontainebleau, Barbizon », a fait valoir le député de Seine-et-Marne.

Des taxes 4 à 5 fois supérieures en Europe

Cette taxe de séjour, spécifique à l’Ile-de-France, s’élèverait à 2 euros par nuitée. Elle serait mise en place dès le 1er septembre. En année pleine, elle devrait rapporter 140 millions d’euros. Soit quasiment le montant de ressources nouvelles (150 millions d’euros) que le gouvernement s’était engagé à trouver en signant en juillet 2013 un protocole de financement des transports en Ile-de-France.

A Paris, la taxe de séjour s’élève à 1,50 euro par nuitée pour les hôtels 4 et 5 étoiles, 1,30 euro pour les 3 étoiles, 78 centimes pour les 2 étoiles et 42 centimes pour les 1 étoile.

Dans les grandes villes européennes comme Bruxelles, Berlin, Genève, Rome ou Barcelone, le niveau des taxes analogues « est en moyenne quatre à cinq fois supérieur », selon les données citées par le directeur des finances de la Mairie de Paris, auditionné en avril par la mission parlementaire sur la fiscalité des hébergements touristiques.

Intervention lors du Conseil National du Parti Socialiste du 14 juin

Chers camarades, la vie médiatique est ainsi faite qu’elle autorise à juger d’une action avant même qu’elle ait pu se développer. C’est ainsi que la presse tire le bilan de lois, que nous avons certes votées, parfois il y a fort longtemps, il y a un an et demi, mais qui ne se déploient que ces jours-ci et dont les effets ne sont pas encore connus. Ainsi pour le CICE, que les entreprises commencent tout juste à percevoir.

La vie politique elle, ne devrait pas être totalement calée sur la vie médiatique. Le rôle des élus devrait au contraire être de remettre en perspective. La difficultéde la dcéision publique, c’est qu’elle a besoin de temps, quand la vie médiatique a besoin de polémiques pour pouvoir se nourrir chaque jour. Et le défi pour nous, c’est de ne pas ajouter à la segmentation de l’actualité l’émiettement partisan et la confusion des discours.

Le débat en notre sein, il est évidemment nécessaire. Des divergences, il arrive que nous en ayons, mais attention à ne pas limiter nos expressionsau commentaire pour commenter les annexes et oublier le contrat.

Le doutes est nécessaire, mais le doute raisonnable. Il ne s’agit pas de « faire bloc » comme vient de le dire Emmanuel Maurel, mais de nous regarder avec honnêteté. Je voudrais ainsi reprendre simplement quatre questions, quatre points sur lesquels nous sommes en permanence en débat.

Sommes-nous, par les vertus de l’exercice du pouvoir, devenus les amis des patrons ? Oui ? Alors, je voudrais simplement rappeler ce que nous avons fait depuis deux ans. Les patrons qui gagnent plus de 1 million d’euros par an, ils sont imposés à 75 %. Le taux marginal de l’impôt sur le revenu, il est passé à 45 %. Le capital, il est désormais imposé comme le travail. Les niches fiscales, elles ont été rabotées. Tout cela, c’est nous qui l’avons fait. Alors, nous sommes non pas les amis des patrons, mais les amis des entrepreneurs, ce qui est différent, parce que je ne confonds pas la rente avec le risque, parce que je ne confonds pas la spéculation avec ceux qui, chaque jour, font vivre le pays, lui donnent de l’emploi, créent de l’activité. Et c’est toute la différence entre la défense de l’emploi, des travailleurs parce que c’est à eux que nous pensons quand nous essayons de nouer un pacte productif, et l’alignement sur ceux qui spéculent, ceux qui cherchent à se payer sur la dette.

Sommes-nous devenus, par l’exercice du pouvoir, les amis de l’austérité ? Mais l’austérité, chers camarades, là aussi j’entends des gens qui disent oui, des camarades qui disent oui. Mais est-ce que quelqu’un veut bien rappeler ici ce qu’est l’austérité ? Est-ce que quelqu’un a regardé ce qui se passe dans les pays qui pratiquent réellement l’austérité ?

Nous pratiquons en France une politique de sérieux budgétaire, et c’est vrai, nous devons l’assumer. Mais comment prétendre que le gel du point d’indice dans la fonction publique c’est l’austérité, alors que les catégories B et C, alors qu’il y a encore le Glissement Vieillesse Technicité, qu’il y a encore la possibilité d’un avancement individuel, que la masse salariale des fonctionnaires continue à augmenter chaque année ? Quand je regarde ce qui se passe en Angleterre, là l’austérité, ça veut dire non pas le gel des salaires mais ça veut dire tout simplement 350 000 fonctionnaires en moins, quand je regarde ce qui se passe en Espagne, en Italie, en Grèce, au Portugal, et que je vois que l’austérité, ça se traduit immédiatement par une baisse des salaires des fonctionnaires, et que je regarde ce qui se passe chez nous où je vois que les salariés de la fonction publique peuvent encore avoir des augmentations, je me dis qu’il faut être honnêtes entre nous et nous dire les choses telles qu’elles sont : nous pratiquons le sérieux mais pas l’austérité.

Alors sommes-nous devenus une droite qui ne dirait pas son nom ? Là aussi, camarades, je voudrais simplement que nous regardions ce qu’est la droite parce que, certes, elle va mal mais elle parle encore. Et que dit-elle ? Elle dit non pas 50 milliards d’économies, elle dit 140 milliards d’économies. Elle dit : demain, plus d’AME, plus de RSA, plus de 35 heures, c’est le gel pendant dix ans de toutes les prestations sociales. Voilà tout ce qu’elle dit aujourd’hui. Et voilà ce qui devrait structurer le débat politique entre une gauche et une droite, entre une gauche qui tente de sauver le modèle français et une droite qui a décidé de l’abandonner définitivement. Voilà ce qu’est la droite, voilà ce qu’est la gauche. Ce que nous faisons aujourd’hui, c’est non pas chercher à détruire un modèle mais au contraire le faire évoluer parce que c’est la seule manière de le préserver.

Je finis d’un mot, sur la politique de l’offre et la politique de la demande. On nous dit que nous avons sacrifié la demande au bénéfice de l’offre. Je voudrais simplement dire, et j’en termine par ces mots : il n’y a pas de débat entre nous. Il ne devrait pas y en avoir entre nous. Moi, je suis pour mêler à la fois une politique qui permet de restaurer l’offre productive en France, mais je suis aussi pour une politique de la demande. Les états-nations sont surendettés mais ce n’est pas le cas de l’Union. La politique de la demande, c’est  à l’Union européenne qui a la capacité à le faire, par l’emprunt, par le financement d’initiatives, pour l’innovation pour assurer la transition énergétique, le développement du numérique, des infrastructures de transport ; en bref c’est à l’Union de relancer l’activité dans notre pays et dans l’ensemble des pays de l’Union européenne. Nous devons être ici sérieux sur le plan budgétaire mais nous devons aussi éviter tout risque récessif, en faisant en sorte que l’Union prenne le relais des nations qui sont exsangues. Voilà la politique que nous pouvons conduire, voilà ce que nous pouvons faire ensemble, voilà ce que nous pouvons porter ensemble parce que notre voix sera d’autant plus forte que nous serons unis.

Le pacte de responsabilité et de solidarité bientôt mis en oeuvre

Conformément aux déclarations du Président de la République le 14 janvier dernier, le projet de loi de finances rectificative cette semaine et le projet de loi de financement de Sécurité sociale rectificatif la semaine prochaine visent à mettre en oeuvre le Pacte de responsabilité et de solidarité. Ces deux textes sont destinés à accélérer la reprise en soutenant massivement l’investissement et l’emploi ainsi que le pouvoir d’achat des plus modestes.

La mesure phare qui sera discutée cette semaine à l’Assemblée concerne la réduction de  l’imposition des ménages situés en bas du barème de l’impôt sur le revenu. Pour les Français concernés (entre 1 et 1,2 SMIC), l’impôt sera réduit immédiatement de 350 € pour un célibataire et de 700 € pour un couple. Cette mesure bénéficiera à 3,7 millions de ménages et permettra à 1,9 millions de ménages de ne pas entrer dans l’impôt. Cette mesure sera financée par la lutte contre la fraude fiscale.

Autre mesure relançant le pouvoir d’achat des ménages : à partir du 1er janvier 2015, les cotisations sociales payées par les salariés dont la rémunération est inférieure à 1,3 SMIC seront abaissées. Cette mesure aura pour effet d’augmenter le salaire net d’environ 500 euros par an. 6,8 millions de salariés en bénéficieront.

Afin de stimuler l’embauche, l’innovation, la recherche, la formation et les investissements productifs, les allégements du coût du travail sont portés à 30 milliards d’euros d’ici à 2016, soit une baisse de 10 milliards d’euros supplémentaires, s’ajoutant aux 20 milliards d’euros de l’actuel CICE.

Le Gouvernement agira aussi sur la fiscalité des entreprises :

˗ La contribution sociale de solidarité des sociétés (« C3S ») sera supprimée en 3 ans. Dès 2015, elle sera allégée pour toutes les entreprises et totalement supprimée pour les deux tiers des redevables (soit 200 000 entreprises)

˗ Le taux de l’impôt sur les sociétés (« IS ») sera abaissé dès 2017 et ramené à 28% en 2020.

˗ Plusieurs dizaines de petites taxes trop complexes et peu rentables seront abrogées.

Les PME et les ETI seront les premières bénéficiaires de ces mesures.

Les deux projets de loi réaffirment enfin l’engagement à tenir la trajectoire de réduction des déficits publics en mettant en œuvre des mesures d’économies complémentaires de 4 Mds d’euros. En 2012, le déficit des comptes publics était de 5,2 % du PIB. Il a été ramené à 4,3 % en 2013. Ce redressement sera poursuivi  tout au long du quinquennat : l’objectif de réduire de 50 Md € la dépense publique de 2015 à 2017 est confirmé.

Lors des discussions, le groupe socialiste défendra plusieurs amendements visant à plus de justice en :

–       réduisant l’impact qu’aurait le paiement de la taxe d’habitation pour les ménages devenus imposables en 2013

–       supprimant le gel de l’allocation de logement

–       poursuivant la lutte contre l’optimisation fiscale des entreprises

Olivier Faure défendra également dans le cas du PLFR le principe d’une taxe régionale de séjour. Acquittée par les touristes, elle serait destinée à procurer à la région Ile de France des recettes supplémentaires en vue du financement du plan de mobilisation pour les transports dans le cadre du Nouveau Grand Paris.

Dépêche – Les députés votent une « règle d’or » pour freiner l’endettement de la SNCF

PARIS, 19 juin 2014 (AFP) – Les députés ont voté jeudi une « règle d’or » pour freiner la dérive de l’endettement du futur gestionnaire d’infrastructures « SNCF Réseau », en contraignant l’État et les collectivités territoriales à financer le développement de nouvelles lignes qu’ils souhaiteraient.

SNCF Réseau continuera à financer la maintenance du réseau, mais « sur les lignes nouvelles, on n’exigera pas de financement de SNCF Réseau qui ne serait pas susceptible de lui être remboursé », a résumé le rapporteur du texte, Gilles Savary (PS).

« Dans ce cas-là, les projets d’investissement de développement seront financés par l’État, les collectivités territoriales ou tout autre demandeur », a-t-il expliqué dans son amendement voté à l’occasion de l’examen de la réforme ferroviaire.

Il s’agit de mettre fin aux « projets pharaoniques » de lignes à grande vitesse, des « projets politiques » pour faire plaisir aux élus qui ont fait exploser l’endettement du groupe et se sont faits au détriment de l’entretien du réseau existant, a souligné M. Savary.

En dix-sept ans, la dette de l’ensemble du système a plus que doublé (à 44 milliards d’euros), en partie à cause du lancement de quatre nouveaux tronçons à grande vitesse qui seront inaugurés d’ici 2017 sur les lignes Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes et Paris-Montpellier.

« On sera probablement plus modeste à l’avenir sur la grande vitesse », a dit M. Savary, en soulignant que « ce n’est pas le Concorde qui a fait le succès d’Airbus ».

Sur la dette existante, le projet de loi se contente de freiner la dette à 60 milliards en 2025 au lieu de 80 sans la réforme, qui doit permettre des économies en regroupant SNCF et Réseau ferré de France (RFF).

La réforme prévoit une organisation en trois entités: SNCF Mobilités, opérateur ferroviaire, SNCF Réseau, gestionnaire d’infrastructures, et un établissement public de tête, nommé SNCF, qui chapeaute les deux autres.

Les députés ont longuement débattu des possibilités de réduire cette dette mais se sont contentés de demander au gouvernement d’ici deux ans « un rapport relatif aux solutions qui pourraient être mises en oeuvre ».

« Les 40 milliards de stocks de dette sont un peu le point aveugle de ce projet », a souligné le socialiste Olivier Faure, en rappelant que cette « dette massive a un coût annuel d’1,3 milliard ».

En 1997, la création de RFF n’avait d’autre objet que de soustraire l’essentiel de la dette de la SNCF (20 milliards d’euros alors) de la dette publique (en la gageant sur les 30.000 km de voies) pour qualifier la France pour l’euro.

« RFF était une structure camouflée de cantonnement de la dette d’Etat de la SNCF », a résumé M. Savary. « C’était la raison d’être de RFF. La dette appartient à l’Etat », a reconnu le secrétaire d’Etat aux Transports Frédéric Cuvillier.

Sur ces 44 milliards, l’Insee en a récemment requalifié 10,8 milliards en dette publique qui pourraient donc être repris par l’Etat.

Faut-il aller plus loin ? « Cela signifierait plus de 40 mds de dette d’Etat, deux point de PIB en plus, ce serait difficilement supportable », a jugé M. Faure.

Le député de Seine-et-Marne a défendu, comme plusieurs autres, la « création d’une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire qui serait financée par un prélèvement sur le transport routier »

Le Monde – Les députés ont trois jours pour amender la réforme du rail

Ils ne veulent pas renoncer. Mercredi 18 juin, les cheminots de la CGT et SUD-Rail rentraient dans leur huitième jour de grève contre la réforme ferroviaire examinée depuis mardi soir à l’Assemblée nationale. Lors des débats parlementaires, le gouvernement espère bien trouver la porte de sortie à une grève qui s’essouffle tout doucement.

Mardi 17 juin, le taux de grévistes s’est stabilisé à 14 %, autant que lundi, mais deux fois plus faible que le 10 juin, jour de déclenchement du mouvement social. Près d’un conducteur sur deux était néanmoins encore mobilisé, perturbant toujours de manière importante le trafic ferroviaire. S’il devait s’améliorer mercredi, les perturbations restaient de mise.

 UN TEXTE JUGÉ À LA FOIS « ANTICONCURRENTIEL » ET « ANTIEUROPÉEN »

Pour marquer l’ouverture de l’examen du texte de projet de loi à l’Assemblée, les cheminots sont sortis des gares toute la journée de mardi. A Paris, entre 1 000 – selon la police –, et 3 500 cheminots, selon les syndicats, se sont rassemblés sur la pelouse des Invalides à proximité du Palais Bourbon. A Lille, Lyon, Nantes, Toulouse ou Besançon, quelques centaines de cheminots ont défilé contre la loi avant de se rendre devant des locaux du PS ou devant des préfectures. Quelques débordements ont eu lieu. A Nîmes, un train a été brièvement bloqué, tandis qu’à Paris, des dizaines de cheminots se sont rendus sur les voies de la gare Montparnasse, paralysant le trafic.

A la SNCF, qui dit avoir déjà perdu 100 millions d’euros en une semaine, la direction a pris une position très ferme sur le paiement des salaires. Aucun étalement des retenues des jours de grève ne sera proposé aux cheminots mobilisés. Ceux qui ont suivi tout le mouvement pourraient perdre jusqu’au quart de leur salaire sur leur fiche de paie de juin. A la CGT, on estime que ce conflit a tout de même du bon : en une semaine, le syndicat a gagné 250 adhérents.

Dans ce contexte toujours tendu, les députés se sont enfin saisis du projet de loi qui prévoit notamment la réunion de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF) au sein d’un groupe public unique.

A l’Assemblée, l’ambiance était étonnamment apaisée et studieuse mardi soir, alors qu’une trentaine de députés ont commencé l’examen du texte. Dominique Bussereau, l’ancien secrétaire d’Etat des transports (UMP), a d’emblée déposé une motion de rejet préalable afin de bloquer le débat sur un texte jugé à la fois « anticoncurrentiel » et « antieuropéen ». Sans succès.

POSITIONNEMENT SINGULIER

Le plus singulier est le positionnement des députés Front de gauche. Alors que lundi, des personnalités de la gauche de la gauche avaient encore demandé le report de l’examen de la loi, André Chassaigne, député Front de gauche, a expliqué, mardi soir dans l’Hémicycle, qu’il s’y refusait, car il ne partageait pas les arguments de son collègue de droite…

C’est que le gouvernement entend s’appuyer de manière importante sur ce député pour faire passer les amendements négociés avec les syndicats (UNSA, CFDT et… CGT) le 12 juin afin d’améliorer le texte, dont la création d’un comité central d’entreprise commun à toutes les filiales du futur groupe SNCF, ou l’assurance que les futurs embauchés bénéficieront encore du statut cheminot. « Ce serait une façon d’offrir une porte de sortie à la CGT », juge un observateur.

Pour calmer les esprits, Manuel Valls, quelques heures plus tôt à l’Assemblée, avait également annoncé la remise prochaine au Parlement d’un rapport consacré à aux 44 milliards d’euros de dettes du système ferroviaire, principalement portées par RFF, afin d’établir des « solutions envisageables » à moyen terme « à cette dette insupportable ».

La réforme de système de gouvernance de la compagnie nationale, prévue par le projet de loi, et les économies liées à la productivité induites par le texte, ne devraient en effet que freiner la dérive de la dette dans les années à venir.

A l’horizon 2025, la réforme permettrait seulement de bloquer la dette à 59 milliards d’euros, contre 79 milliards d’euros sans réforme.

SURPRISE AU GOUVERNEMENT

Cette dette représente une charge financière annuelle de 1,3 milliard d’euros pour RFF et la SNCF. La CGT en demande la reprise par l’Etat pour dégager des ressources afin d’améliorer le réseau.

Mardi en séance, Olivier Faure, député socialiste de la Commission des finances, a défendu cette vision. Il plaide pour la « création d’une caisse d’amortissement qui pourrait porter sur tout ou partie et pour laquelle il serait prévu un financement pérenne à l’image de la Caisse d’amortissement de la dette sociale, pour la dette sociale. »

Reste que le gouvernement est surpris que cette proposition arrive si tôt dans le débat. Il ne semble pas prêt à la soutenir tout de suite, car il doit encore obtenir des arbitrages : ce transfert de dette aurait un impact important pour le budget de l’Etat. Sur les 44 milliards d’euros de dette du système, le gouvernement étudierait la reprise à sa charge d’au moins 10 milliards d’euros.

Examen en séance publique de la réforme ferroviaire

C’est dans un contexte social compliqué que débute l’examen en séance publique de la réforme ferroviaire. Lors de son discours en tant que rapporteur pour avis de la Commission des Finances, Olivier Faure a rappelé les enjeux de la réforme : le rapprochement de la SNCF et RFF séparés en 1997, seul à même de sauver le système ferroviaire français.


Réforme ferroviaire par olivierfaure

 

Monsieur le Président

Mes chers collègues,

L’examen de la réforme qui nous occupe aujourd’hui se déroule dans un contexte social particulier, celui d’un mouvement à la SNCF qui entre dans sa deuxième semaine.

Au delà de ces murs, il est nécessaire de nous faire entendre de nos concitoyens qui s’interrogent sur le sens d’une grève et donc sur le sens du projet qui nous occupe.

Alors quel est le sens de cette réforme?

D’abord revenir sur la loi Pons de 1997 qui fut conçue pour cantonner la dette ferroviaire hors des comptes de l’Etat mais qui a réussi cet exploit de ne réussir ni à contenir la dette ni à donner les moyens au système ferroviaire français de répondre à ses besoins.

Le résultat c’est au plan financier un déficit annuel moyen de 1,5 milliards d’euros et une dette de plus de 40 milliards.

Le résultat c’est au plan opérationnel un gestionnaire d’infrastructure indépendant, RFF, qui délègue ses attributions à un gestionnaire d’infrastructures délégué, SNCF Infra, qui lui refacture ses services… et en retour RFF se finance en facturant des péages à la SNCF. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué…

Le résultat ce sont des doublons, des concurrences voire des conflits entre deux entités qui co-gèrent les infrastructures, des coûts inutiles de transaction entre deux structures publiques, des retards dans les projets, des procédures indéchiffrables pour les autorités organisatrices de transport, un morcellement des responsabilités qui conduit à prévoir l’achat de trains qui ne correspondent pas aux quais…

Alors c’est vrai, aujourd’hui tout le monde semble partager la nécessité de refonder ce système proprement kafkaïen. 17 ans plus tard, il n’y a plus dans cet hémicycle de défenseur de la loi Pons.

Mais ce serait trop simple si, à partir d’un constat commun, nous défendions tous la même réforme pour sauver notre système ferroviaire.

A l’UMP, le remède préconisé est connu, puisqu’il est proposé de l’administrer indifféremment à tous les maux : la pharmacopée de l’UMP – sans mauvais jeu de mots – se limite à une seule potion magique : l’ouverture à la concurrence ! Ainsi, le projet qui nous est soumis serait une occasion manquée d’aller au bout de la logique concurrentielle. Pour cela il suffirait de se limiter à réunifier la gestion de l’infrastructure. Le parti qui vient de réhabiliter le triumvirat nous dit qu’une codirection entre le président de la nouvelle SNCF mobilité et le président de La nouvelle SNCF réseau au sein d’un EPIC de tête SNCF ne s’impose pas. La création d’un « EPIC de tête » serait une « faute » parce que la reconstitution d’un groupe public fort est contraire aux dogmes libéraux.

Et pourtant au même moment, à propos du même projet de loi, des mêmes articles, les cheminots grévistes croient – au contraire – pouvoir déceler l’organisation d’une vente à la découpe du système ferroviaire !

La confusion atteint son paroxysme lorsque d’une même voix Sud rails, la CGT, et l’UMP par la voie de son nouveau secrétaire général, Luc Chatel, exigent le retrait du projet, mais pour des raisons diamétralement opposées !

Cette improbable coalition c’est celle qui depuis trop longtemps conduit à l’immobilisme. La solution la plus simple, Monsieur le Ministre, c’eut été de faire comme vos prédécesseurs, c’est-à-dire RIEN. La position est confortable, elle peut même être populaire. Il suffit de laisser se creuser les déficits et de regarder ailleurs. La dette ce sera pour les suivants, ou peut-être les suivants des suivants.

Mais cet immobilisme c’est celui qui conduit irrémédiablement au pire c’est-à-dire au démantèlement de notre système de transports publics qui est une composante à part entière du modèle social français.

Alors je sais qu’à gauche de cet hémicycle on me répondra dans quelques instants que la réforme est nécessaire, mais pas celle-là. Que trois EPIC même 100% publics, cela ne vaut pas un seul et unique EPIC.

La vérité, et le président Chassaigne le sait mieux que quiconque, cette réforme est le fruit d’un patient travail de 18 mois au cours desquels tout a été mis sur la table pour reconstituer un grand groupe public en veillant à l’euro-comptabilité du projet. La vérité c’est qu’ajourner la discussion de ce texte nous conduirait à attendre l’adoption du 4ème paquet ferroviaire au Parlement européen et à prendre le risque de nous voir imposer des contraintes qui n’existent pas aujourd’hui. La vérité c’est que en adoptant ce projet maintenant nous serons le maitre étalon et que si nous remettons à plus tard, nous passerons sous une toise qui nous interdira la reconstitution d’un grand groupe public.

On me dira encore que ce projet est fragile parce qu’il suffira que demain l’alternance joue – elle interviendra forcément un jour – pour que le nouveau pouvoir se contente de supprimer « l’EPIC mère » pour démanteler le nouveau groupe. Outre le fait qu’il n’est aucune loi qu’une autre loi ne puisse défaire, je veux dire que cette hypothèse de décapitation de l’EPIC de tête n’est pas la plus vraisemblable. D’abord parce que avec Gilles Savary, Rémi Pauvros et l’ensemble du groupe socialiste nous souhaitons avancer par nos amendements dans la voie d’une harmonisation du cadre social qui renforcera l’intégration du groupe; ensuite parce que les flux financiers qui proviendront de la future « SNCF mobilité » pour alimenter la future « SNCF réseau » nécessitent le maintien d’une EPIC mère qui coiffe les deux EPIC filles. Qui pourrait y renoncer ?

Voilà ma conviction, si nous faisons front commun pour que cette réforme aboutisse, puis se mette en oeuvre loyalement, nous aurons créé les conditions du redressement d’un système aujourd’hui à bout de souffle.

Les réformes structurelles, chacun les appelle de ses voeux, mais lorsque nous passons aux travaux pratiques, lorsqu’il faut faire preuve d’innovation pour dépasser l’existant, les soutiens s’étiolent.

Ce projet n’est pas une baguette magique, mais il répond au besoin de stabiliser la dette, comme à la nécessité d’une nouvelle gouvernance, en reconstituant un grand groupe public, tout en anticipant l’ouverture après 2020 de l’ouverture du marché voyageurs à la concurrence.

C’est beaucoup. Ce n’est sans doute pas encore assez et nos débats doivent permettre de progresser encore :

– En renforçant la règle d’or, c’est-à-dire en mettant fin à la facilité qui a conduit à décider de projets de nouvelles lignes sans financements assurés.

– En traitant le stock de dette, au delà de la stabilisation des déficits.

Sur le premier point il n’a échappé à personne que la règle d’or qui existe depuis 1997 n’a pas empêché la dette de RFF de croître. Le biais est toujours le même : une ligne nouvelle est envisagée. Les prévisions de trafics et donc de péages futurs sont surévaluées ce qui amène RFF à accepter des investissements supérieurs à ce qui correspond à un strict amortissement et au final une dérive financière accentuée. Pour éviter cela, le texte issu de la commission saisie au fond a considérablement renforcé la règle d’or.

Enfin, il faut traiter le stock de dette qui finira à terme par être requalifié en dette publique si on ne fait rien. Je souhaite l’ouverture d’un débat visant à la création d’une caisse d’amortissement qui pourrait en porter tout ou partie et pour laquelle il serait prévu un financement pérenne à l’image de la CADES pour la dette sociale. La création d’une telle caisse aurait en outre l’avantage de faire baisser les charges financières supportées par le GI (1,3 milliard d’euros) et permettrait de ce fait d’arriver réellement à l’équilibre financier du système.

Monsieur le ministre, vous l’avez dit, ce qui se joue aujourd’hui, c’est tout simplement l’avenir du système ferroviaire français, l’avenir du service public des transports. Vous savez que nous sommes à vos côtés pour servir cette grande et belle ambition.