Rapport sur les infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

En tant que rapporteur spécial sur les infrastructures de transports collectifs et ferroviaires, j’ai aujourd’hui présenté la partie du projet de loi de finances consacrée aux transports devant la commission. Voici le texte de mon intervention.

 

Monsieur le Président,

Mes chers collègues,

A l’heure du lancement par le ministre en charge des transports, de la mer et de la pêche de la commission chargée de préciser et de hiérarchiser les projets du Schéma national des infrastructures de transport, les transports ferroviaires constituent un enjeu primordial, dont le financement par l’État est la clé de voûte.

Les transports ferroviaires et collectifs constituent l’action phare du programme 203 Infrastructures et services de transports.

Ce programme se voit doter en 2013 de 4,05 milliards d’euros en autorisations d’engagement et de 4,07 milliards d’euros en crédits de paiement, soit des montants, respectivement, en baisse de 3,1 % et de 3,2 % par rapport à 2012.

L’action 10 Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires représente 79,9 % des autorisations d’engagement et 79,5 % des crédits de paiement de ce budget.

Pour 2013, 3,23 milliards d’euros en autorisations d’engagement et crédits de paiement alimentent cette action, ce qui constitue une baisse de 9,3 % par rapport à 2012. Cette diminution peut être saluée dans un contexte d’effort budgétaire auquel participe la politique des transports, dans la mesure où elle n’obère pas le financement des grands projets d’infrastructures ferroviaires déjà lancés et concourt au financement des transports du quotidien, axe prioritaire de la politique des transports.

Dans le détail, les crédits de cette action sont répartis entre, d’une part, la subvention d’équilibre versée à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), établissement chargé de porter la part de l’État dans le financement des grands projets d’infrastructures ferroviaires, fluviales, maritimes et routières et d’autre part, la subvention versée à Réseau Ferré de France en vue de concourir à l’équilibre financier du gestionnaire d’infrastructure.

La subvention versée à l’AFITF est de l’ordre de 700 millions d’euros en autorisations d’engagement et crédits de paiement pour 2013, soit une diminution de près de 38 % par rapport à 2012. Toutefois, cette diminution sera largement compensée par la mise en œuvre tant attendue de l’écotaxe poids lourds en juillet prochain. Le budget de l’AFITF connaîtra de ce fait, un bond significatif, passant de 2 041 millions d’euros de ressources en 2012 à 2 322 millions d’euros en 2013, soit une augmentation de près de 14 %. Je ne peux ainsi que me réjouir de cette croissance, étant donné que l’AFITF porte les grands projets d’infrastructures ferroviaires qui constituent près de 80 % des projets qu’elle finance. Par ailleurs, je tiens à souligner que ce nouveau mode de financement répond au souci d’augmenter les moyens de l’AFITF sans recourir à l’argent du contribuable, ce qui devrait être unanimement salué.

Ce budget de l’AFITF devrait permettre de poursuivre le financement des quatre projets de LGV déjà lancés (LGV Est Européenne, Sud-Europe-Atlantique (partie Tours- Bordeaux), Bretagne-Pays de la Loire et le contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier) et amorcer l’orientation de la politique ferroviaire en faveur des transports du quotidien via notamment le développement des transports collectifs en site propre, conformément aux orientations fixées par le Gouvernement. En régions, au terme des deux premiers appels à projets en faveur des TSCP, 1,3 milliard d’euros sont engagés par l’État et plus de 1 000 km de lignes seront construites ou mises en chantier d’ici la fin de l’année 2013.

Mais l’amélioration des transports du quotidien passe également par la rénovation et la régénération des réseaux. Dans cette optique, la subvention versée à RFF s’élèvera à 2 536 millions d’euros pour 2013, soit une augmentation de 5,4% par rapport à la subvention finalement perçue en 2012. À cela s’ajoute près de 3,6 milliards d’euros de péages payés par les opérateurs et, à titre principal, par la SNCF. L’entretien du réseau existant, assuré pour le compte de RFF par la SNCF en tant que gestionnaire délégué de l’infrastructure, devrait faire l’objet d’un effort 1,2 milliard d’euros en 2013, conformément au contrat de performance en 2008.

Ce contrat fixait une trajectoire économique de référence dans une perspective de maîtrise de la dette de RFF, héritée lors de sa création en 1997 et s’élevant, à l’époque, à 20,5 milliards d’euros.

Or, l’évolution du contexte économique couplée à des dotations de l’Etat inférieures à ses engagements, a provoqué une forte hausse de cette dette qui atteignait 28,6 milliards d’euros fin 2011. Les concours publics versés permettent de limiter à un peu plus de 1 milliard d’euros le déficit économique pour RFF, mais conduise à une augmentation régulière de sa dette.

 Cette situation est fortement préoccupante, d’autant que les études menées dans le cadre des Assises du ferroviaire ont évalué le déficit du système ferroviaire de 1 à 1,5 milliard d’euros par an.

En effet, le coût complet du réseau, estimé à 7 milliards d’euros par an, est à peine couvert pour moitié par le produit des péages facturés aux utilisateurs.

Dans ce contexte, il convient de réfléchir de façon urgente à la manière dont la dette de RFF pourrait être traitée.

Cette question, ainsi que celle relative au regroupement du gestionnaire d’infrastructures et du gestionnaire d’infrastructures devraient être abordées dans le cadre des discussions concernant la réforme de la gouvernance ferroviaire qui s’ouvriront prochainement.

La SNCF constitue, quant à elle, un opérateur dynamique dont le chiffre d’affaires pour l’EPIC SNCF est de 20,2 milliards d’euros et celui du Groupe de 34,3 milliards pour 2012.

Le montant des subventions de l’Etat devraient  avoisiner 615 millions d’euros en 2013. Toutefois, presque la moitié de ces subventions ne sont pas versées dans le cadre du programme 203. Au titre de ce programme, on peut citer  la compensation du manque à gagner pour la SNCF résultant de la mise en œuvre des tarifications sociales nationales, dont le montant s’élève à 70 millions d’euros en autorisations d’engagement et crédits de paiement dans le projet de loi de finances pour 2013. On compte également la subvention d’exploitation versée dans le cadre de la convention relative aux trains d’équilibre du territoire, via le compte d’affectation spéciale Services nationaux de transports conventionnés de voyageurs et qui s’élève à 325 millions d’euros pour 2013.

Par ailleurs, un effort de désendettement doit être salué, puisque l’endettement financier net du Groupe SNCF a diminué de 170 millions d’euros par rapport à fin 2010.

Toutefois, dans un contexte d’ouverture à la concurrence, l’endettement du système ferroviaire, sa gouvernance ainsi que l’adaptation de son cadre social doivent faire l’objet de discussions approfondies. Ainsi, après la libéralisation totale du fret intervenue le 1er  janvier 2007 (avril 2006 pour la France), l’ouverture des transports internationaux de passagers le 1er janvier 2010, ce sera au tour du transport ferroviaire régional de voyageurs d’ici décembre 2019.

Enfin, les contrats de projet État-région constituent un levier primordial pour le financement des infrastructures de transports et notamment les trains du quotidien. En effet, Le volet « transports » constitue le principal élément de ces contrats. Il correspond à un engagement global sur sept ans de 3,3 milliards d’euros portant sur l’ensemble des modes de transports massifiés auquel s’ajoutent 400 millions d’euros pour le matériel roulant Transilien en Ile-de-France.

Par ailleurs, le bilan d’étape qui peut être tiré de l’exécution de cette nouvelle génération de contrats est positif : au terme de l’exercice 2012, le taux prévisionnel de réalisation du volet transports sera globalement proche de 87 %.

Pour le volet ferroviaire des contrats de projets 2007-2013, l’engagement de l’État représente environ 1 780 millions d’euros après révision à mi-parcours. L’enveloppe 2012 disponible pour les infrastructures ferroviaires s’élève à environ 101 millions d’euros. Elle permettra un taux d’exécution prévisionnel en autorisations d’engagement, fin 2012, d’environ 77 % du volet ferroviaire des contrats de projets 2007 – 2013.

Pour le volet transports collectifs, la réalisation du transport commun en site propre (TCSP) de Strasbourg et de Valenciennes sont prioritaires. Dans ce contexte, 14,7 millions d’euros en autorisations d’engagement sont prévus pour financer la réalisation et 30,6 millions d’euros en crédits de paiement ont été engagés en 2012.

En Ile-de-France, la part État inscrite au contrat de projets État-région 2007-2013 s’élève à 766 millions d’euros (hors matériel roulant), et sera notamment utilisée pour la rénovation des lignes RER selon les schémas directeurs fixés avec le STIF. Par ailleurs, concernant les opérations de transport collectif, 234 millions d’euros d’autorisations d’engagement sont prévues en 2012, en vue du financement de la gare Rosa Parks du RER E ou encore du prolongement de la ligne 12.

Enfin, concernant le volet transport combiné, 335 millions d’euros sont contractualisés dans le cadre des contrats de projets 2007-2013, dont 137 millions d’euros de part État représentant près du triplement de ses engagements par rapport à la précédente génération de contrats de plan.

Ces crédits sont concentrés sur les autoroutes ferroviaires et la consolidation des aménagements nécessaires au développement de services de transport combiné et des dessertes terrestres portuaires

Par ailleurs, la contribution de l’État au projet d’autoroute ferroviaire atlantique pourrait être complétée à hauteur de 46,7 millions d’euros, en fonction des arbitrages à venir au début de l’exercice 2013.

Cet effort est louable dans un contexte pesant et inextricable de crise du fret ferroviaire. Un soutien accru au transport intermodal et la mise en œuvre de solutions immédiates (tel que le coup d’arrêt de l’abandon des gares de triage) ou de plus long terme (comme relier les ports aux autoroutes ferroviaires) doivent devenir une priorité.

Pour les transports du quotidien comme pour le fret, dresser un constat est un premier pas mais demeure insuffisant car il en va de la vie de nos concitoyens et de la pérennité économique d’une activité. L’heure a été à la réflexion, et il est désormais temps de passer à l’action, ce à quoi aspire ce budget qui constitue l’amorce du changement de regard et de priorités pour le ferroviaire. La dynamique est lancée ; elle ne doit pas s’essouffler.

Je vous remercie.

Commentaires

cade
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bonjour,

je viens de lire avec attention votre projet de loi de finances consacrée aux transports .

je fais parti du collectif stop lgv sud sainte baume et de la coordination régionale contre ce même projet.

j’ai plusieurs remarques à vous faire sur ce dossier et quelques questions auxquelles j’aimerais avoir vos réponses éclairées.

Depuis 2005 et le débat public sur la lgv paca tous les documents présentés par RFF indiquent que les tracés passants au sud du département du var sont les plus chers. certains, dont le projet mentionné dans le copil du 9 janvier, sont indiqués comme étudiés, non retenus
depuis que je m ‘intéresse à ce dossier j’ai entendu a maintes reprises que la gare Aix tgv n’ avait de raison d’être que parce que la poursuite de la lgv vers Nice devait ce poursuivre de ce point (sur l’autoroute un panneau indique d’ailleurs que Nice est à environ 1 heure 25 en voiture). on peut imaginer un tgv Marseille Nice en 1 heure sur la ligne tgv prévue initialement mais refusée par les populations concernées.Refus vite mis à profit par mr FALCO maire de Toulon et ministre d »aménagement du territoire pour récupérer la ligne et rêver d’inaugurer une gare Toulon tgv.
quel intérêt pour l’aménagement du territoire et pour la mobilité des habitants du var de doubler une ligne existante certes dans les zones habitées mais loin des zones en pleine expansion? on nous parle de saturation de cette ligne historique ce qui est faux il y passe au mieux un train toutes les 20 minutes le cadencement serait facilement amélioré par un système de géolocalisation (radiotéléphonie GSM-R) .
l’actuelle volonté de faire des tranches du projet Nice le Muy d’un coté gare en ligne souterraine avec quatre voies pour Marseille Aubagne est contraire aux études proposée par RFF lors du débat public en 2005 dans lequel est inscrit (dans les points positifs) : pas de travaux importants nécessaires en gare de Marseille st Charles mais le point négatif reste : le coût des nombreuses sections en tunnel . Engager l’état et les collectivités sur un projet non défini financièrement en 2005 on parlait de 5 à 7,5 milliards aujourd’hui devenus 18 à 20 milliards (valeur 2008) ! ou en serons nous si le projet doit aboutir en 2040 comme on l’entend parfois ?
Loin de moi l’idée de revenir sur le tracé nord qui a été refusé massivement! il y a d’autres projets à défendre pour le var! il y a des lignes existantes désaffectées mais entretenues par l’armée je crois pour raison stratégiques ( Carnoules Gardanne) si elles sont stratégique pour l’armée elle le sont aussi pour la mobilité des Varois. le Var, département au relief très accidenté, compte 10% de ses surfaces en zone agricole il faut arrêter de vouloir y faire passer les trains et y construire (maisons ou zones commerçantes) que mangerons les générations futures ?
faire un tgv à 20 milliards pour « désenclaver  » Nice comme on le lit dans les arguments du préfet de région Mr Parant est un non-sens tout simplement car Nice n’est pas enclavé c’est une ville de 345 000 habitants environ le département du 06 en a 1 million 200 mille environ et accueille chaque année environ 580 000 touristes vers le 15 août on est loin de l’enclave et à force de vouloir y emmener du monde on y augmente les pollutions et la pression foncière se fera plus grande encore sur les zones agricoles mettant en péril l’économie touristique de nos départements ( var et alpes maritimes) basé essentiellement sur l’image de la Provence (vignoble et plaines cultivées, collines boisées de garrigues, villages médiévaux typiques et non sur des métropoles urbaines avec leurs lots de zones commerciales et industrielles.

merci de votre attention et de vos réponses et même si votre travail de rapporteur des finances est loin de mes préoccupation il est toujours bon je crois de mettre des éléments concrets derrière les chiffres
,

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