Mobilisation pour les transports : mise en place du HCQST

Olivier Faure a présidé mardi 21 matin la séance de mise en place du Haut Comité de la Qualité de Service dans les Transports, seule instance qui réunit bénévolement tous les spécialistes autour d’une même table (élus, opérateurs, usagers etc…)

En présence du ministre Frédéric Cuvillier, Olivier Faure a rappelé que les transports sont la vie quotidienne même. « En tant qu’élu d’île de France, la moitié des sollicitations que je reçois concerne les problèmes de transport ! »

Des critères normés existent pour la qualité de service dans les transports : l’offre de service, l’accessibilité, les informations, la durée, l’attention portée au client, le confort, la sécurité et l’impact environnemental.

D’autres sujets pourront être abordés, comme les conditions de stationnement (notamment autour des parkings de RER) ou encore l’usage du numérique. Dans ce domaine comme dans beaucoup d’autres, il sera intéressant de voir ce qui réussit à l’étranger, en particulier en Europe, comme à Madrid et Londres qui présentent des approches intermodales pertinentes.

Vaste chantier donc, que le HCQST mènera lors de ses quatre réunions annuelles, mais aussi dans des groupes de travail ou lors de sorties terrain.

 

Mercredi 22 mai; Olivier Faure était l’invité de France Bleu IDF pour revenir notamment sur la mise en place du HCQST.

Le HCQST, qu’est-ce que c’est ?

Olivier Faure a été nommé en mars Président du Haut Comité de la Qualité de Service dans les transports.

Instance consultative unique en son genre par sa représentativité, le HCQST associe l’ensemble des parties prenantes à la qualité de service dans les transports : élus, opérateurs, associations d’usagers et de consommateurs… Il n’a pas de pouvoir décisionnel mais joue le rôle d’un comité d’orientation, à la fois instance d’analyse et d’expertise mais également force de proposition.

Le Haut Comité comprend 37 membres répartis en 4 collèges. Il se réunira plusieurs fois par an, pourra mettre en place des groupes de travail thématiques, auditionner des personnes qualifiées, faire des sorties terrain. Sa participation se fait bien sûr à titre bénévole.

Olivier Faure donnera une conférence de presse le 21 mai prochain, à la suite de la première réunion du Haut Comité.

En savoir plus ici.

Olivier Faure nommé Président du Haut Comité de la qualité de service dans les transports

Le ministre Frédéric Cuvillier a annoncé jeudi 21 mars 10 mesures visant à améliorer la fiabilité des transports du quotidien en Ile-de-France, un combat cher à Olivier Faure. Le RER est au cœur de ces propositions, qui transporte plus de 3 millions de voyageurs par jour, soit environ 80 % du total du réseau ferroviaire régional. A cette occasion a été officialisée la nomination prochaine d’Olivier Faure en tant que Président du Haut Comité de la qualité de service dans les transports.

 

  1. Moderniser le réseau en investissant 7 milliards d’euros dans les 5 prochaines années pour les transports du quotidien – et notamment 2 milliards d’euros pour l’amélioration des lignes de RER.
  2. Améliorer les conditions de déplacements des usagers des transports du quotidien en poursuivant les investissements relatifs à la qualité de service.
  3. Renforcer la maîtrise des opérations d’investissement à travers le développement de « plateaux communs ».
  4. Préparer dès aujourd’hui la mise en place d’un gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU) en Ile-de-France.
  5. Intégrer l’exploitation du RER A et du RER B.
  6. Faire évoluer la réglementation d’exploitation pour prendre en compte les spécificités d’un réseau en zone hyper dense.
  7.  Améliorer le traitement des perturbations consécutives aux suicides.
  8. Renforcer la lutte contre les vols de câbles.
  9.  Etendre l’action de l’autorité de la qualité de service dans les transports aux lignes de l’Ile-de-France.
  10. Mettre la stratégie industrielle de la SNCF et de la RATP au service de l’information des voyageurs.

 

En savoir plus sur les mesures annoncées ici

Comprendre le rôle de l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports

Questions au ministre des transports, mon intervention en séance le 28 février

Monsieur le président, monsieur le Ministre, mes chers collègues,

 

Mon temps étant compté je souhaiterais limiter mon propos à deux questions d’actualité qui touchent très directement à nos investissements futurs en matière d’infrastructures de transports.

Ma première interrogation est née de la lecture, ce matin même, de votre entretien publié dans le journal Les Echos. On y apprend que la fiabilité du dispositif technique d’émetteurs destiné à la collecte de l’éco-taxe poids lourds doit encore être sécurisée. Vous en tirez les conséquences en abandonnant d’une part l’expérimentation préalable en Alsace prévue initialement en avril, et d’autre part, en renvoyant la mise en œuvre de l’éco-taxe au 1er octobre…

Il s’agit là d’un nouvel épisode d’une histoire qui s’écrit à coup d’atermoiements, d’ajournements successifs et de délais supplémentaires.

Je rappelle qu’aux termes de l’article 11 de la loi de 2009, dite Grenelle 1, l’éco-taxe devait être prélevée sur les poids lourds à compter de 2011. Nous parlons désormais d’octobre 2013, soit un retard de près de trois années.

Ce nouveau retard, qui ne vous est évidemment pas imputable, est une mauvaise nouvelle pour celles et ceux qui, plaidant pour une fiscalité écologique, attendent de cette taxe un report modal et la décongestion des axes routiers.

Ce retard sera aussi un préjudice pour le financement des infrastructures de transport. En effet, chacun le sait ici, cette taxe a également pour objet le financement de l’AFITF. Lors du débat budgétaire de cet automne, je m’étais félicité de l’entrée en vigueur d’une taxe qui autorise un financement pérenne de l’Agence et ouvre la voie à la mise en œuvre d’un SNIT dont vous avez souhaité réorganiser les priorités, avant il était jusqu’ici la simple addition de promesses. Ce préjudice vous l’évaluez à 80 millions d’euros par mois, estimation qui semble être la fourchette basse pour une taxe qui doit rapporter 1,2 milliards en année pleine.

Vous dites dans votre entretien que vous appliquerez les dispositions contractuelles prévues avec le prestataire en cas de retard dans la livraison finale. Très bien. Mais personne n’imagine que ces pénalités pourront compenser en quoi que ce soit le préjudice subi. La question du financement de l’AFITF est donc posée pour 2013.

Sur le dernier trimestre, quelle part de l’éco-taxe prévoyez-vous de transférer à l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France et quelle part rétrocèderez-vous aux collectivités territoriales?

Comment envisagez-vous de compenser les pertes de recettes pour l’AFITF?

Depuis 2008, l’Etat accorde chaque année une subvention d’équilibre à l’Agence. En 2012 elle était de 1123 millions d’euros. Qu’anticipez-vous au titre de l’année 2013?

Ma seconde interrogation porte sur une question que certains pourraient considérer comme locale, mais que ceux qui se sont penchés sur la question savent d’intérêt national : je veux évidemment parler de la situation particulière des réseaux de transports franciliens.

Dans quelques jours le gouvernement rendra ses arbitrages notamment sur le métro automatique. Ce projet attire l’attention de tous à juste titre.

Mais je souhaite dire ici qu’il n’y a pas que le « grand Paris Express » dans la vie. Il y a aussi une vie après la première couronne.

Et dans cette vie-là, il y a des femmes et des hommes dont la durée de transport ne décroit pas mais augmente.

Dans l’état actuel du réseau, rien ou presque n’est possible pour les populations.

Pour répondre à cette urgence, la Région et ses partenaires ont lancé en 2008 un Plan de mobilisation de plus de 18 milliards d’euros afin de moderniser l’ensemble du réseau de transport francilien. L’objectif affiché est de répondre, d’ici à 2020, aux besoins présents et futurs des Franciliens.

Le problème des plans ou des schémas, c’est qu’ils ne relèvent que des bonnes intentions, celles dont on pave l’enfer, tant que leur financement n’est pas entièrement assuré.

Je connais votre inclination personnelle pour que la priorité soit donnée aux transports du quotidien, et je souhaite donc réaffirmer devant vous ce soir la nécessité de donner la priorité à ce plan de mobilisation, c’est-à-dire assurer son financement sans en retarder l’échéance.

Il serait incompréhensible pour nos concitoyens de voir déshabiller Paul pour habiller Pierre, ou encore de voir un métro automatique dépasser des RER…

S’agissant des LGV, chacun sait ce qu’elles peuvent apporter aux métropoles et aux régions non desservies. Mais chacun doit aussi saisir qu’un minimum de phasage est nécessaire et qu’il importe dans l’intérêt de tous de veiller préalablement à la désaturation de la région capitale.

De ce strict point de vue il me semble indispensable, s’agissant de la grande vitesse, de prioriser les projets de contournement de la capitale, ce qui me permet de plaider une fois encore devant vous la nécessité de mettre enfin en oeuvre le projet d’interconnexion sud. C’est tout à la fois de nature à décongestionner les sillons utilisés par les RER, un gain de temps pour les usagers qui n’auront plus à descendre gare de Lyon pour traverser Paris en direction d’une autre gare, et un levier pour le développement économique du sud francilien, raison pour laquelle la région Ile de France a d’ores et déjà marqué sa disponibilité pour un co-financement.

Voilà, j’achève mon propos en soulignant me semble-t-il un projet qui correspond à ce que vous avez dans votre discours liminaire qualifié de « petites opérations » qui peuvent avoir de grands effets.

Voilà, monsieur le Ministre, vous êtes le ministre du quotidien comme vous avez justement pris plaisir à le rappeler tout à l’heure. Voilà pourquoi les réponses que vous aurez à formuler sont particulièrement attendues, au-delà de cet hémicycle par tous les citoyens.

Table ronde « Les transports en Île-de-France ne sont pas la seule affaire des Franciliens : ce devrait même être une grande cause nationale »

Mercredi 30 janvier était organisée par la Commission du développement durable une table ronde sur les transports en Ile-de-France, en présence des responsables de la SNCF, de la RATP, de RFF, du STIF et des représen

tants d’usagers. Olivier Faure est à cette occasion intervenu pour rappeler les conditions éprouvantes de transport pour des millions de Franciliens, et interroger les responsables sur les perspectives d’amélioration.

Vous pouvez lire le compte-rendu intégral de cet échange ici, et voir la vidéo de son intervention .

J’ai présenté en séance mon amendement sur le versement transports – regardez la vidéo

 

Je me félicite de l’adoption aujourd’hui en séance publique de l’amendement que j’avais déposé et fait adopter en commission des finances, visant à l’augmentation de 0,1 point du versement transport en Ile-de-France.

Cet amendement permettra de financer à hauteur de 175 millions € les schémas directeurs des différents RER, qui ne l’étaient pas encore complètement à ce jour. Cela permettra donc d’accélérer la régénération des transports ferroviaires et le renouvellement du matériel roulant.

Après débat, le gouvernement a su apprécier la contribution essentielle que représentent des transports publics de qualité à la compétitivité des entreprises et à l’attractivité des territoires. La qualité de vie des usagers des RER n’est pas contradictoire à l’intérêt des entreprises, au contraire, leurs intérêts concordent absolument.

Cela faisait des années que ce vote était attendu. Je me réjouis, sans m’étonner, que ce soit le gouvernement de Jean-Marc Ayrault qui en ait compris la finalité.

Pour ma part, je continuerai à me battre pour que les Franciliens, et particulièrement les périurbains, ne soient plus les oubliés des transports publics.

Présentation de mon rapport budgétaire sur les transports ferroviaires à l’Assemblée nationale

Voici le texte de mon intervention :

Monsieur le président,

Madame la Ministre,

Monsieur le Ministre,

Mes chers collègues,

Il y a quelques heures l’ile de France a connu une nuit de chaos sur le réseau ferroviaire de Paris-Nord. Une panne d’alimentation électrique en Seine-et-Marne a entraîné une série d’incidents qui ont conduit à la paralysie totale du trafic des trains de banlieue durant plusieurs heures. Plus de 50.000 passagers se sont retrouvés coincés dans les gares ou dans les trains stoppés sur les voies.

Plus de 50 000 personnes se sont alors demandé comment allait réagir leur employeur, comment maintenir à domicile la nounou qui gardait leurs enfants, comment annuler un rendez-vous important, comment décommander un dîner, comment s’assurer de leur retour tout simplement.

Vous avez Monsieur le Ministre diligenté une enquête. Sans doute en tirerez-vous la conclusion d’une suite d’incidents et d’une responsabilité partagée entre défaillance technique de l’opérateur ou du gestionnaire d’infrastructure et passagers excédés qui ont commis l’imprudence de descendre sur les voies.

La vérité, c’est qu’au delà de cette situation exceptionnelle, 7.500 trains transportant plus de 3 millions de passagers circulent chaque jour en Ile de France.

La vérité c’est 40% des circulations ferroviaires françaises sur 10% du réseau national.

La vérité c’est que sur la plupart des lignes de RER, il y a chaque jour plus de passagers que dans tous les TGV réunis.

La vérité c’est une saturation totale du réseau et un trafic perturbé quotidiennement.

La vérité, c’est que les transports du quotidien ont été trop longtemps délaissés au profit des lignes à grande vitesse.

La vérité c’est que dans notre pays on s’est d’abord préoccupé de faire gagner quelques heures par an à des usagers occasionnels avant de penser à ces femmes et ces hommes qui pratiquent tous les matins et tous les soirs les transports collectifs et qui y passent plusieurs heures dans.

Monsieur le Ministre, vous êtes par vos fonctions devenu le ministre de la vie quotidienne de millions de salariés qui empruntent métros, RER, TER, TET, bus et tramways.  Lire la suite

Rapport sur les infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

En tant que rapporteur spécial sur les infrastructures de transports collectifs et ferroviaires, j’ai aujourd’hui présenté la partie du projet de loi de finances consacrée aux transports devant la commission. Voici le texte de mon intervention.

 

Monsieur le Président,

Mes chers collègues,

A l’heure du lancement par le ministre en charge des transports, de la mer et de la pêche de la commission chargée de préciser et de hiérarchiser les projets du Schéma national des infrastructures de transport, les transports ferroviaires constituent un enjeu primordial, dont le financement par l’État est la clé de voûte.

Les transports ferroviaires et collectifs constituent l’action phare du programme 203 Infrastructures et services de transports.

Ce programme se voit doter en 2013 de 4,05 milliards d’euros en autorisations d’engagement et de 4,07 milliards d’euros en crédits de paiement, soit des montants, respectivement, en baisse de 3,1 % et de 3,2 % par rapport à 2012.

L’action 10 Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires représente 79,9 % des autorisations d’engagement et 79,5 % des crédits de paiement de ce budget.

Pour 2013, 3,23 milliards d’euros en autorisations d’engagement et crédits de paiement alimentent cette action, ce qui constitue une baisse de 9,3 % par rapport à 2012. Cette diminution peut être saluée dans un contexte d’effort budgétaire auquel participe la politique des transports, dans la mesure où elle n’obère pas le financement des grands projets d’infrastructures ferroviaires déjà lancés et concourt au financement des transports du quotidien, axe prioritaire de la politique des transports.

Dans le détail, les crédits de cette action sont répartis entre, d’une part, la subvention d’équilibre versée à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), établissement chargé de porter la part de l’État dans le financement des grands projets d’infrastructures ferroviaires, fluviales, maritimes et routières et d’autre part, la subvention versée à Réseau Ferré de France en vue de concourir à l’équilibre financier du gestionnaire d’infrastructure.

La subvention versée à l’AFITF est de l’ordre de 700 millions d’euros en autorisations d’engagement et crédits de paiement pour 2013, soit une diminution de près de 38 % par rapport à 2012. Toutefois, cette diminution sera largement compensée par la mise en œuvre tant attendue de l’écotaxe poids lourds en juillet prochain. Le budget de l’AFITF connaîtra de ce fait, un bond significatif, passant de 2 041 millions d’euros de ressources en 2012 à 2 322 millions d’euros en 2013, soit une augmentation de près de 14 %. Je ne peux ainsi que me réjouir de cette croissance, étant donné que l’AFITF porte les grands projets d’infrastructures ferroviaires qui constituent près de 80 % des projets qu’elle finance. Par ailleurs, je tiens à souligner que ce nouveau mode de financement répond au souci d’augmenter les moyens de l’AFITF sans recourir à l’argent du contribuable, ce qui devrait être unanimement salué.

Ce budget de l’AFITF devrait permettre de poursuivre le financement des quatre projets de LGV déjà lancés (LGV Est Européenne, Sud-Europe-Atlantique (partie Tours- Bordeaux), Bretagne-Pays de la Loire et le contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier) et amorcer l’orientation de la politique ferroviaire en faveur des transports du quotidien via notamment le développement des transports collectifs en site propre, conformément aux orientations fixées par le Gouvernement. En régions, au terme des deux premiers appels à projets en faveur des TSCP, 1,3 milliard d’euros sont engagés par l’État et plus de 1 000 km de lignes seront construites ou mises en chantier d’ici la fin de l’année 2013.

Mais l’amélioration des transports du quotidien passe également par la rénovation et la régénération des réseaux. Dans cette optique, la subvention versée à RFF s’élèvera à 2 536 millions d’euros pour 2013, soit une augmentation de 5,4% par rapport à la subvention finalement perçue en 2012. À cela s’ajoute près de 3,6 milliards d’euros de péages payés par les opérateurs et, à titre principal, par la SNCF. L’entretien du réseau existant, assuré pour le compte de RFF par la SNCF en tant que gestionnaire délégué de l’infrastructure, devrait faire l’objet d’un effort 1,2 milliard d’euros en 2013, conformément au contrat de performance en 2008.

Ce contrat fixait une trajectoire économique de référence dans une perspective de maîtrise de la dette de RFF, héritée lors de sa création en 1997 et s’élevant, à l’époque, à 20,5 milliards d’euros.

Or, l’évolution du contexte économique couplée à des dotations de l’Etat inférieures à ses engagements, a provoqué une forte hausse de cette dette qui atteignait 28,6 milliards d’euros fin 2011. Les concours publics versés permettent de limiter à un peu plus de 1 milliard d’euros le déficit économique pour RFF, mais conduise à une augmentation régulière de sa dette.

 Cette situation est fortement préoccupante, d’autant que les études menées dans le cadre des Assises du ferroviaire ont évalué le déficit du système ferroviaire de 1 à 1,5 milliard d’euros par an.

En effet, le coût complet du réseau, estimé à 7 milliards d’euros par an, est à peine couvert pour moitié par le produit des péages facturés aux utilisateurs.

Dans ce contexte, il convient de réfléchir de façon urgente à la manière dont la dette de RFF pourrait être traitée.

Cette question, ainsi que celle relative au regroupement du gestionnaire d’infrastructures et du gestionnaire d’infrastructures devraient être abordées dans le cadre des discussions concernant la réforme de la gouvernance ferroviaire qui s’ouvriront prochainement.

La SNCF constitue, quant à elle, un opérateur dynamique dont le chiffre d’affaires pour l’EPIC SNCF est de 20,2 milliards d’euros et celui du Groupe de 34,3 milliards pour 2012.

Le montant des subventions de l’Etat devraient  avoisiner 615 millions d’euros en 2013. Toutefois, presque la moitié de ces subventions ne sont pas versées dans le cadre du programme 203. Au titre de ce programme, on peut citer  la compensation du manque à gagner pour la SNCF résultant de la mise en œuvre des tarifications sociales nationales, dont le montant s’élève à 70 millions d’euros en autorisations d’engagement et crédits de paiement dans le projet de loi de finances pour 2013. On compte également la subvention d’exploitation versée dans le cadre de la convention relative aux trains d’équilibre du territoire, via le compte d’affectation spéciale Services nationaux de transports conventionnés de voyageurs et qui s’élève à 325 millions d’euros pour 2013.

Par ailleurs, un effort de désendettement doit être salué, puisque l’endettement financier net du Groupe SNCF a diminué de 170 millions d’euros par rapport à fin 2010.

Toutefois, dans un contexte d’ouverture à la concurrence, l’endettement du système ferroviaire, sa gouvernance ainsi que l’adaptation de son cadre social doivent faire l’objet de discussions approfondies. Ainsi, après la libéralisation totale du fret intervenue le 1er  janvier 2007 (avril 2006 pour la France), l’ouverture des transports internationaux de passagers le 1er janvier 2010, ce sera au tour du transport ferroviaire régional de voyageurs d’ici décembre 2019.

Enfin, les contrats de projet État-région constituent un levier primordial pour le financement des infrastructures de transports et notamment les trains du quotidien. En effet, Le volet « transports » constitue le principal élément de ces contrats. Il correspond à un engagement global sur sept ans de 3,3 milliards d’euros portant sur l’ensemble des modes de transports massifiés auquel s’ajoutent 400 millions d’euros pour le matériel roulant Transilien en Ile-de-France.

Par ailleurs, le bilan d’étape qui peut être tiré de l’exécution de cette nouvelle génération de contrats est positif : au terme de l’exercice 2012, le taux prévisionnel de réalisation du volet transports sera globalement proche de 87 %.

Pour le volet ferroviaire des contrats de projets 2007-2013, l’engagement de l’État représente environ 1 780 millions d’euros après révision à mi-parcours. L’enveloppe 2012 disponible pour les infrastructures ferroviaires s’élève à environ 101 millions d’euros. Elle permettra un taux d’exécution prévisionnel en autorisations d’engagement, fin 2012, d’environ 77 % du volet ferroviaire des contrats de projets 2007 – 2013.

Pour le volet transports collectifs, la réalisation du transport commun en site propre (TCSP) de Strasbourg et de Valenciennes sont prioritaires. Dans ce contexte, 14,7 millions d’euros en autorisations d’engagement sont prévus pour financer la réalisation et 30,6 millions d’euros en crédits de paiement ont été engagés en 2012.

En Ile-de-France, la part État inscrite au contrat de projets État-région 2007-2013 s’élève à 766 millions d’euros (hors matériel roulant), et sera notamment utilisée pour la rénovation des lignes RER selon les schémas directeurs fixés avec le STIF. Par ailleurs, concernant les opérations de transport collectif, 234 millions d’euros d’autorisations d’engagement sont prévues en 2012, en vue du financement de la gare Rosa Parks du RER E ou encore du prolongement de la ligne 12.

Enfin, concernant le volet transport combiné, 335 millions d’euros sont contractualisés dans le cadre des contrats de projets 2007-2013, dont 137 millions d’euros de part État représentant près du triplement de ses engagements par rapport à la précédente génération de contrats de plan.

Ces crédits sont concentrés sur les autoroutes ferroviaires et la consolidation des aménagements nécessaires au développement de services de transport combiné et des dessertes terrestres portuaires

Par ailleurs, la contribution de l’État au projet d’autoroute ferroviaire atlantique pourrait être complétée à hauteur de 46,7 millions d’euros, en fonction des arbitrages à venir au début de l’exercice 2013.

Cet effort est louable dans un contexte pesant et inextricable de crise du fret ferroviaire. Un soutien accru au transport intermodal et la mise en œuvre de solutions immédiates (tel que le coup d’arrêt de l’abandon des gares de triage) ou de plus long terme (comme relier les ports aux autoroutes ferroviaires) doivent devenir une priorité.

Pour les transports du quotidien comme pour le fret, dresser un constat est un premier pas mais demeure insuffisant car il en va de la vie de nos concitoyens et de la pérennité économique d’une activité. L’heure a été à la réflexion, et il est désormais temps de passer à l’action, ce à quoi aspire ce budget qui constitue l’amorce du changement de regard et de priorités pour le ferroviaire. La dynamique est lancée ; elle ne doit pas s’essouffler.

Je vous remercie.