Dépêche – Les députés votent une « règle d’or » pour freiner l’endettement de la SNCF

PARIS, 19 juin 2014 (AFP) – Les députés ont voté jeudi une « règle d’or » pour freiner la dérive de l’endettement du futur gestionnaire d’infrastructures « SNCF Réseau », en contraignant l’État et les collectivités territoriales à financer le développement de nouvelles lignes qu’ils souhaiteraient.

SNCF Réseau continuera à financer la maintenance du réseau, mais « sur les lignes nouvelles, on n’exigera pas de financement de SNCF Réseau qui ne serait pas susceptible de lui être remboursé », a résumé le rapporteur du texte, Gilles Savary (PS).

« Dans ce cas-là, les projets d’investissement de développement seront financés par l’État, les collectivités territoriales ou tout autre demandeur », a-t-il expliqué dans son amendement voté à l’occasion de l’examen de la réforme ferroviaire.

Il s’agit de mettre fin aux « projets pharaoniques » de lignes à grande vitesse, des « projets politiques » pour faire plaisir aux élus qui ont fait exploser l’endettement du groupe et se sont faits au détriment de l’entretien du réseau existant, a souligné M. Savary.

En dix-sept ans, la dette de l’ensemble du système a plus que doublé (à 44 milliards d’euros), en partie à cause du lancement de quatre nouveaux tronçons à grande vitesse qui seront inaugurés d’ici 2017 sur les lignes Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes et Paris-Montpellier.

« On sera probablement plus modeste à l’avenir sur la grande vitesse », a dit M. Savary, en soulignant que « ce n’est pas le Concorde qui a fait le succès d’Airbus ».

Sur la dette existante, le projet de loi se contente de freiner la dette à 60 milliards en 2025 au lieu de 80 sans la réforme, qui doit permettre des économies en regroupant SNCF et Réseau ferré de France (RFF).

La réforme prévoit une organisation en trois entités: SNCF Mobilités, opérateur ferroviaire, SNCF Réseau, gestionnaire d’infrastructures, et un établissement public de tête, nommé SNCF, qui chapeaute les deux autres.

Les députés ont longuement débattu des possibilités de réduire cette dette mais se sont contentés de demander au gouvernement d’ici deux ans « un rapport relatif aux solutions qui pourraient être mises en oeuvre ».

« Les 40 milliards de stocks de dette sont un peu le point aveugle de ce projet », a souligné le socialiste Olivier Faure, en rappelant que cette « dette massive a un coût annuel d’1,3 milliard ».

En 1997, la création de RFF n’avait d’autre objet que de soustraire l’essentiel de la dette de la SNCF (20 milliards d’euros alors) de la dette publique (en la gageant sur les 30.000 km de voies) pour qualifier la France pour l’euro.

« RFF était une structure camouflée de cantonnement de la dette d’Etat de la SNCF », a résumé M. Savary. « C’était la raison d’être de RFF. La dette appartient à l’Etat », a reconnu le secrétaire d’Etat aux Transports Frédéric Cuvillier.

Sur ces 44 milliards, l’Insee en a récemment requalifié 10,8 milliards en dette publique qui pourraient donc être repris par l’Etat.

Faut-il aller plus loin ? « Cela signifierait plus de 40 mds de dette d’Etat, deux point de PIB en plus, ce serait difficilement supportable », a jugé M. Faure.

Le député de Seine-et-Marne a défendu, comme plusieurs autres, la « création d’une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire qui serait financée par un prélèvement sur le transport routier »

Le Monde – Les députés ont trois jours pour amender la réforme du rail

Ils ne veulent pas renoncer. Mercredi 18 juin, les cheminots de la CGT et SUD-Rail rentraient dans leur huitième jour de grève contre la réforme ferroviaire examinée depuis mardi soir à l’Assemblée nationale. Lors des débats parlementaires, le gouvernement espère bien trouver la porte de sortie à une grève qui s’essouffle tout doucement.

Mardi 17 juin, le taux de grévistes s’est stabilisé à 14 %, autant que lundi, mais deux fois plus faible que le 10 juin, jour de déclenchement du mouvement social. Près d’un conducteur sur deux était néanmoins encore mobilisé, perturbant toujours de manière importante le trafic ferroviaire. S’il devait s’améliorer mercredi, les perturbations restaient de mise.

 UN TEXTE JUGÉ À LA FOIS « ANTICONCURRENTIEL » ET « ANTIEUROPÉEN »

Pour marquer l’ouverture de l’examen du texte de projet de loi à l’Assemblée, les cheminots sont sortis des gares toute la journée de mardi. A Paris, entre 1 000 – selon la police –, et 3 500 cheminots, selon les syndicats, se sont rassemblés sur la pelouse des Invalides à proximité du Palais Bourbon. A Lille, Lyon, Nantes, Toulouse ou Besançon, quelques centaines de cheminots ont défilé contre la loi avant de se rendre devant des locaux du PS ou devant des préfectures. Quelques débordements ont eu lieu. A Nîmes, un train a été brièvement bloqué, tandis qu’à Paris, des dizaines de cheminots se sont rendus sur les voies de la gare Montparnasse, paralysant le trafic.

A la SNCF, qui dit avoir déjà perdu 100 millions d’euros en une semaine, la direction a pris une position très ferme sur le paiement des salaires. Aucun étalement des retenues des jours de grève ne sera proposé aux cheminots mobilisés. Ceux qui ont suivi tout le mouvement pourraient perdre jusqu’au quart de leur salaire sur leur fiche de paie de juin. A la CGT, on estime que ce conflit a tout de même du bon : en une semaine, le syndicat a gagné 250 adhérents.

Dans ce contexte toujours tendu, les députés se sont enfin saisis du projet de loi qui prévoit notamment la réunion de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF) au sein d’un groupe public unique.

A l’Assemblée, l’ambiance était étonnamment apaisée et studieuse mardi soir, alors qu’une trentaine de députés ont commencé l’examen du texte. Dominique Bussereau, l’ancien secrétaire d’Etat des transports (UMP), a d’emblée déposé une motion de rejet préalable afin de bloquer le débat sur un texte jugé à la fois « anticoncurrentiel » et « antieuropéen ». Sans succès.

POSITIONNEMENT SINGULIER

Le plus singulier est le positionnement des députés Front de gauche. Alors que lundi, des personnalités de la gauche de la gauche avaient encore demandé le report de l’examen de la loi, André Chassaigne, député Front de gauche, a expliqué, mardi soir dans l’Hémicycle, qu’il s’y refusait, car il ne partageait pas les arguments de son collègue de droite…

C’est que le gouvernement entend s’appuyer de manière importante sur ce député pour faire passer les amendements négociés avec les syndicats (UNSA, CFDT et… CGT) le 12 juin afin d’améliorer le texte, dont la création d’un comité central d’entreprise commun à toutes les filiales du futur groupe SNCF, ou l’assurance que les futurs embauchés bénéficieront encore du statut cheminot. « Ce serait une façon d’offrir une porte de sortie à la CGT », juge un observateur.

Pour calmer les esprits, Manuel Valls, quelques heures plus tôt à l’Assemblée, avait également annoncé la remise prochaine au Parlement d’un rapport consacré à aux 44 milliards d’euros de dettes du système ferroviaire, principalement portées par RFF, afin d’établir des « solutions envisageables » à moyen terme « à cette dette insupportable ».

La réforme de système de gouvernance de la compagnie nationale, prévue par le projet de loi, et les économies liées à la productivité induites par le texte, ne devraient en effet que freiner la dérive de la dette dans les années à venir.

A l’horizon 2025, la réforme permettrait seulement de bloquer la dette à 59 milliards d’euros, contre 79 milliards d’euros sans réforme.

SURPRISE AU GOUVERNEMENT

Cette dette représente une charge financière annuelle de 1,3 milliard d’euros pour RFF et la SNCF. La CGT en demande la reprise par l’Etat pour dégager des ressources afin d’améliorer le réseau.

Mardi en séance, Olivier Faure, député socialiste de la Commission des finances, a défendu cette vision. Il plaide pour la « création d’une caisse d’amortissement qui pourrait porter sur tout ou partie et pour laquelle il serait prévu un financement pérenne à l’image de la Caisse d’amortissement de la dette sociale, pour la dette sociale. »

Reste que le gouvernement est surpris que cette proposition arrive si tôt dans le débat. Il ne semble pas prêt à la soutenir tout de suite, car il doit encore obtenir des arbitrages : ce transfert de dette aurait un impact important pour le budget de l’Etat. Sur les 44 milliards d’euros de dette du système, le gouvernement étudierait la reprise à sa charge d’au moins 10 milliards d’euros.

Examen en séance publique de la réforme ferroviaire

C’est dans un contexte social compliqué que débute l’examen en séance publique de la réforme ferroviaire. Lors de son discours en tant que rapporteur pour avis de la Commission des Finances, Olivier Faure a rappelé les enjeux de la réforme : le rapprochement de la SNCF et RFF séparés en 1997, seul à même de sauver le système ferroviaire français.


Réforme ferroviaire par olivierfaure

 

Monsieur le Président

Mes chers collègues,

L’examen de la réforme qui nous occupe aujourd’hui se déroule dans un contexte social particulier, celui d’un mouvement à la SNCF qui entre dans sa deuxième semaine.

Au delà de ces murs, il est nécessaire de nous faire entendre de nos concitoyens qui s’interrogent sur le sens d’une grève et donc sur le sens du projet qui nous occupe.

Alors quel est le sens de cette réforme?

D’abord revenir sur la loi Pons de 1997 qui fut conçue pour cantonner la dette ferroviaire hors des comptes de l’Etat mais qui a réussi cet exploit de ne réussir ni à contenir la dette ni à donner les moyens au système ferroviaire français de répondre à ses besoins.

Le résultat c’est au plan financier un déficit annuel moyen de 1,5 milliards d’euros et une dette de plus de 40 milliards.

Le résultat c’est au plan opérationnel un gestionnaire d’infrastructure indépendant, RFF, qui délègue ses attributions à un gestionnaire d’infrastructures délégué, SNCF Infra, qui lui refacture ses services… et en retour RFF se finance en facturant des péages à la SNCF. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué…

Le résultat ce sont des doublons, des concurrences voire des conflits entre deux entités qui co-gèrent les infrastructures, des coûts inutiles de transaction entre deux structures publiques, des retards dans les projets, des procédures indéchiffrables pour les autorités organisatrices de transport, un morcellement des responsabilités qui conduit à prévoir l’achat de trains qui ne correspondent pas aux quais…

Alors c’est vrai, aujourd’hui tout le monde semble partager la nécessité de refonder ce système proprement kafkaïen. 17 ans plus tard, il n’y a plus dans cet hémicycle de défenseur de la loi Pons.

Mais ce serait trop simple si, à partir d’un constat commun, nous défendions tous la même réforme pour sauver notre système ferroviaire.

A l’UMP, le remède préconisé est connu, puisqu’il est proposé de l’administrer indifféremment à tous les maux : la pharmacopée de l’UMP – sans mauvais jeu de mots – se limite à une seule potion magique : l’ouverture à la concurrence ! Ainsi, le projet qui nous est soumis serait une occasion manquée d’aller au bout de la logique concurrentielle. Pour cela il suffirait de se limiter à réunifier la gestion de l’infrastructure. Le parti qui vient de réhabiliter le triumvirat nous dit qu’une codirection entre le président de la nouvelle SNCF mobilité et le président de La nouvelle SNCF réseau au sein d’un EPIC de tête SNCF ne s’impose pas. La création d’un « EPIC de tête » serait une « faute » parce que la reconstitution d’un groupe public fort est contraire aux dogmes libéraux.

Et pourtant au même moment, à propos du même projet de loi, des mêmes articles, les cheminots grévistes croient – au contraire – pouvoir déceler l’organisation d’une vente à la découpe du système ferroviaire !

La confusion atteint son paroxysme lorsque d’une même voix Sud rails, la CGT, et l’UMP par la voie de son nouveau secrétaire général, Luc Chatel, exigent le retrait du projet, mais pour des raisons diamétralement opposées !

Cette improbable coalition c’est celle qui depuis trop longtemps conduit à l’immobilisme. La solution la plus simple, Monsieur le Ministre, c’eut été de faire comme vos prédécesseurs, c’est-à-dire RIEN. La position est confortable, elle peut même être populaire. Il suffit de laisser se creuser les déficits et de regarder ailleurs. La dette ce sera pour les suivants, ou peut-être les suivants des suivants.

Mais cet immobilisme c’est celui qui conduit irrémédiablement au pire c’est-à-dire au démantèlement de notre système de transports publics qui est une composante à part entière du modèle social français.

Alors je sais qu’à gauche de cet hémicycle on me répondra dans quelques instants que la réforme est nécessaire, mais pas celle-là. Que trois EPIC même 100% publics, cela ne vaut pas un seul et unique EPIC.

La vérité, et le président Chassaigne le sait mieux que quiconque, cette réforme est le fruit d’un patient travail de 18 mois au cours desquels tout a été mis sur la table pour reconstituer un grand groupe public en veillant à l’euro-comptabilité du projet. La vérité c’est qu’ajourner la discussion de ce texte nous conduirait à attendre l’adoption du 4ème paquet ferroviaire au Parlement européen et à prendre le risque de nous voir imposer des contraintes qui n’existent pas aujourd’hui. La vérité c’est que en adoptant ce projet maintenant nous serons le maitre étalon et que si nous remettons à plus tard, nous passerons sous une toise qui nous interdira la reconstitution d’un grand groupe public.

On me dira encore que ce projet est fragile parce qu’il suffira que demain l’alternance joue – elle interviendra forcément un jour – pour que le nouveau pouvoir se contente de supprimer « l’EPIC mère » pour démanteler le nouveau groupe. Outre le fait qu’il n’est aucune loi qu’une autre loi ne puisse défaire, je veux dire que cette hypothèse de décapitation de l’EPIC de tête n’est pas la plus vraisemblable. D’abord parce que avec Gilles Savary, Rémi Pauvros et l’ensemble du groupe socialiste nous souhaitons avancer par nos amendements dans la voie d’une harmonisation du cadre social qui renforcera l’intégration du groupe; ensuite parce que les flux financiers qui proviendront de la future « SNCF mobilité » pour alimenter la future « SNCF réseau » nécessitent le maintien d’une EPIC mère qui coiffe les deux EPIC filles. Qui pourrait y renoncer ?

Voilà ma conviction, si nous faisons front commun pour que cette réforme aboutisse, puis se mette en oeuvre loyalement, nous aurons créé les conditions du redressement d’un système aujourd’hui à bout de souffle.

Les réformes structurelles, chacun les appelle de ses voeux, mais lorsque nous passons aux travaux pratiques, lorsqu’il faut faire preuve d’innovation pour dépasser l’existant, les soutiens s’étiolent.

Ce projet n’est pas une baguette magique, mais il répond au besoin de stabiliser la dette, comme à la nécessité d’une nouvelle gouvernance, en reconstituant un grand groupe public, tout en anticipant l’ouverture après 2020 de l’ouverture du marché voyageurs à la concurrence.

C’est beaucoup. Ce n’est sans doute pas encore assez et nos débats doivent permettre de progresser encore :

– En renforçant la règle d’or, c’est-à-dire en mettant fin à la facilité qui a conduit à décider de projets de nouvelles lignes sans financements assurés.

– En traitant le stock de dette, au delà de la stabilisation des déficits.

Sur le premier point il n’a échappé à personne que la règle d’or qui existe depuis 1997 n’a pas empêché la dette de RFF de croître. Le biais est toujours le même : une ligne nouvelle est envisagée. Les prévisions de trafics et donc de péages futurs sont surévaluées ce qui amène RFF à accepter des investissements supérieurs à ce qui correspond à un strict amortissement et au final une dérive financière accentuée. Pour éviter cela, le texte issu de la commission saisie au fond a considérablement renforcé la règle d’or.

Enfin, il faut traiter le stock de dette qui finira à terme par être requalifié en dette publique si on ne fait rien. Je souhaite l’ouverture d’un débat visant à la création d’une caisse d’amortissement qui pourrait en porter tout ou partie et pour laquelle il serait prévu un financement pérenne à l’image de la CADES pour la dette sociale. La création d’une telle caisse aurait en outre l’avantage de faire baisser les charges financières supportées par le GI (1,3 milliard d’euros) et permettrait de ce fait d’arriver réellement à l’équilibre financier du système.

Monsieur le ministre, vous l’avez dit, ce qui se joue aujourd’hui, c’est tout simplement l’avenir du système ferroviaire français, l’avenir du service public des transports. Vous savez que nous sommes à vos côtés pour servir cette grande et belle ambition.

Début des travaux sur la réforme ferroviaire

Olivier Faure a été nommé il y a quelques mois rapporteur pour avis de la Commission des Finances pour la réforme ferroviaire.

Le système actuel, issu de la réforme de 1997, se trouve à bout de souffle et enregistre en moyenne, chaque année, 1,4 milliard d’euros de pertes. Le  projet de loi vise donc à pérenniser notre système ferroviaire en mettant fin à la dérive financière. Pour atteindre cet objectif, il unifie le gestionnaire d’infrastructure, qui regroupera les actuels RFF, SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires au sein de SNCF Réseau. Les services de l’opérateur seront quant à eux regroupés au sein de SNCF Mobilités, et ces deux entités entreront dans un groupe unifié, le groupe SNCF. Cette réforme permettra d’injecter 1,5 milliard d’euros dans le système.

Vous trouverez ici son rapport et là le compte-rendu de la Commission des Finances qui s’est réunie la semaine dernière.

 

L’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports publie son bilan 2013

Jeudi 15 mai s’est déroulée une nouvelle réunion du Haut Comité à la Qualité de Service dans les Transports, présidé par Olivier Faure.

Le bilan général de l’année 2013 (disponible sur le site www.qualitetransports.gouv.fr) a été présenté par l’Autorité de Qualité de Service dans les Transports. Globalement, l’AQST constate que l’année 2013 a vu s’améliorer la régularité et la ponctualité des vols long-courriers et des trains Intercités, alors que celles des vols intérieurs et des TGV se sont dégradées. Le bilan montre que les TER sont globalement plus ponctuels que les TGV et les Intercités.

Plusieurs recommandations ont été faites pour compléter les prochains bilans de qualité :

– davantage inclure les transports du quotidien des Français, notamment le métro parisien, les transports collectifs des grandes villes et aussi les autocars ;

– ajouter une analyse des causes des retards et des annulations, qui permette de discerner ce qui est imputable aux opérateurs et ce qui est dû à des événements extérieurs

Un nouveau débat a ensuite été ouvert, portant sur l’accessibilité des transports aux personnes à mobilité réduite. Marie Prost-Coletta, déléguée ministérielle à l’accessibilité, à dressé un panorama des pratiques existantes. Les prochaines réunions du HCQST verront les échanges se poursuivre sur ce thème éminemment citoyen.

La réunion s’est terminée avec la présentation d’une étude réalisée par la Caisse des dépôts sur la mise à disposition des données de mobilité par les grandes métropoles. Il reste encore beaucoup à faire en la matière, puisque seulement une cinquantaine de collectivités en France mettent à disposition leurs données publiques, dont 10 mettent à disposition de manière automatique des données de mobilité théoriques et/ou en temps réel.

Communiqué de presse : le Haut Comité de la qualité de service dans les transports (HCQST) adopte une motion sur la généralisation de la médiation dans le secteur des transports

En se prononçant pour la généralisation de la médiation dans les transports, les membres du Haut Comité de la qualité de service dans les transports adressent un signal fort en faveur des droits des voyageurs.

A l’avenir, tout voyageur pourra saisir un médiateur si la réponse donnée par le service clientèle du transporteur à la réclamation qu’il a faite ne le satisfait pas et s’il ne souhaite pas pour autant recourir à des procédures judiciaires.

La médiation constitue ainsi une possibilité de conciliation accessible à tous et gratuite, alternative au règlement judiciaire des litiges, sans l’exclure pour autant.

Aujourd’hui, si certaines entreprises (SNCF, RATP) ou certains secteurs tels que le tourisme et voyages disposent d’un médiateur, d’autres domaines demeurent non couverts, à savoir :

  • le transport ferroviaire de voyageurs par des opérateurs autres que la SNCF,
  • le transport maritime régulier de voyageurs,
  • le transport routier par autocars,
  • le transport collectif urbain, hors RATP.

Dans le texte de sa motion, le Haut Comité encourage les professionnels concernés à créer une ou plusieurs entités de médiation, ou à s’appuyer sur les entités existantes, afin de couvrir l’ensemble des transports publics de voyageurs.

Le groupe de travail « médiation », créé par le HCQST en mai 2013 et réunissant des représentants des administrations, des opérateurs et des consommateurs, poursuivra ses travaux pour répondre aux questions encore pendantes et approfondir les modalités de mise en place du dispositif.

En outre, le Haut Comité recommande que cette mise en place par les professionnels d’un système généralisé de médiation soit prévue dans la transposition par la France de la directive 2013/11/UE du Parlement européen et du Conseil relative au règlement extrajudiciaire des litiges de consommation.

Retrouvez la motion ici

Le Haut Comité de la qualité de service dans les transports est un lieu d’échanges et de propositions placé auprès de l’Autorité de la qualité de service dans les transports et du Ministre en charge des transports, afin d’améliorer la qualité du service rendu aux usagers des transports publics. Sous la présidence d’Olivier FAURE, député, il rassemble 37 membres représentant les collectivités publiques, les opérateurs de transports publics de voyageurs et les consommateurs et usagers.

Modifications de dessertes sur le RER D : mise au point

De nombreux habitants de la circonscription de Sénart-Le Mée m’ont récemment interpellé sur les difficultés rencontrées au quotidien sur le RER D, ainsi que sur les modifications de dessertes effectives depuis quelques semaines.  Le RER D, qui fait voyager chaque jour 550 000 personnes sur plus de 190 km de lignes, souffre depuis de nombreuses années de sous-investissements. Pendant trop longtemps, le choix a ainsi été fait de privilégier les TGV plutôt que les transports du quotidien. La tendance s’inverse aujourd’hui, et je suis heureux d’y avoir contribué en portant cette revendication et en ayant fait adopter l’an passé l’augmentation du Versement Transports dû par les entreprises pour la rénovation de nos infrastructures.

En 2009, la grande majorité des élus de la Région Île-de-France qui siègent au STIF (autorité organisatrice des transports en Île-de-France) ont approuvé la mise en omnibus pour tous les trains du RER D circulant entre Paris et Villeneuve-Saint-Georges. En supprimant les dépassements des omnibus par les directs, cette décision doit permettre de faire passer plus de trains à l‘heure et d’améliorer la régularité de la ligne tout en diminuant les problèmes techniques dus à 40 ans de sous-investissements sur le réseau ferroviaire. En bref : temps de transports rallongé mais moins de monde sur les quais. Cette solution a été le compromis trouvé entre élus de la première couronne (dont les usagers plus nombreux veulent métroïser » le RER) et ceux de la grande couronne (qui veulent des trains les plus directs possibles). Initialement, il était prévu que le RER s’arrête à chaque trajet dans les gares de Villeneuve Saint Georges, Vert de Maison, Maisons-Alfort et Créteil Pompadour. Avec Philippe Sainsard, conseiller régional et administrateur du STIF, nous avons obtenu qu’un seul arrêt soit retenu.

L’amélioration des signaux lumineux et de l’alimentation électrique doit permettre d’optimiser les temps de roulement entre deux RER, diminuant d’autant les temps d’attente pour les usagers. Enfin, 12 nouvelles rames, venant du réseau Est vont être redéployées sur la ligne D en 2014, ce qui permettra le remplacement rapide d’un train bloqué ou en panne. Il est prévu l’acquisition de 6 rames venant de la Région Nord-Pas-de-Calais pour venir renforcer le parc de la ligne D.

Aujourd’hui, les études et réflexions en cours (STIF et RFF) portent notamment : -sur l’utilisation du 3ème couple de voies entre Villeneuve-Saint-Georges et Paris, arrivant en Gare de Lyon surface ou à Bercy de façon à ajouter un train de plus sur les horaires de pointe (tout en effectuant les travaux de mise à niveau et de modernisation) pour obtenir une meilleure régularité. -sur la construction d’un 2ème tunnel entre Châtelet-les-Halles et Paris Nord.

Les 35% d’augmentation de fréquentation du RER D en 10 ans, démontrent l’urgence et la priorité à donner aux transports du quotidien. C’est la raison pour laquelle la Région et le STIF font aujourd’hui le maximum pour rattraper le retard pris en matière d’investissement et adapter le plan de circulation aux besoins des usagers. C’est le combat que je mène à la Commission des Finances comme rapporteur spécial du budget transports.

 

Début des travaux parlementaires sur l’écotaxe poids lourds

Olivier Faure a été désigné membre de la mission d’information sur l’écotaxe poids lourds, créée à l’initiative du Président Claude Bartolone. La première réunion qui a eu lieu le 4 décembre a permis de désigner le Président : il s’agit de Jean-Paul Chanteguet, qui en sera également rapporteur. La mission d’information ayant décidé du principe d’une ouverture à la presse de ses travaux, les auditions pourront être suivies en direct sur internet et consultées à cette adresse. L’attitude de l’opposition lors de ces premiers échanges est pour le moins étonnante : les députés UMP ont refusé de prendre une quelconque responsabilité dans les travaux à venir. L’UMP a ainsi refusé la présidence de la mission qui lui était proposée. Rappelons que l’écotaxe avait été votée à la quasi unanimité des députés. A cette époque toute la gauche avait placé l’intérêt général au-dessus de toute considération partisane en votant ce projet découlant du « Grenelle de l’environnement ».

Les auditions serviront à faire toute la lumière sur le contrat passé il y a plusieurs années et la manière dont le dispositif a été mis en place. Il faudra ensuite avancer des propositions pour une application juste et efficace de cette mesure essentielle pour le financement futur des infrastructures de transports.