Multimobility arrive sur Sénart !

Cette application va permettre dans un 1er temps de disposer de l’information sur le stationnement et très vite de croiser les informations en temps réel sur les bus et les RER. Ce nouveau service est le fait d’une start- up née en Seine et Marne.
Depuis 4 ans je les ai encouragés et accompagnés partout pour démarcher les pouvoirs publics et se faire connaître de tous les acteurs de la mobilité.
En France l’innovation est saluée partout mais il est redoutablement compliqué d’obtenir ses premières références. On aime l’innovation quand elle est produite par de grands groupes qui sécurisent. On aime le made in France surtout dans les discours.
Au XXème siècle la France a été championne du monde des parcmètres que nous avons exporté sur l’ensemble de la planète. Avec Parking Map c’est la technologie numérique qui prend le relais en offrant de nouveaux services.
À termes ce sont des milliers d’emplois. C’est pour cela qu’il était si important pour moi de leur permettre de trouver les moyens d’avancer, de prouver leur savoir faire et ensuite de conquérir de nouvelles collectivités.
Un jour on se rappellera que c’est à Sénart que tout ou presque a commencé….

 


Multimodality, l’application pour se garer plus… par leparisien

L’article complet du Parisien 77 est disponible ici.

Du nouveau sur le RER D

Depuis 4 ans, notre ligne D, plus largement la rénovation de notre réseau, sont mon fil rouge, quasi obsessionnel. Depuis les premiers jours de mon mandat, j’ai pris contact avec le directeur de la ligne D (3 directeurs se sont succédés au cours de la période). Depuis la première rencontre, je plaide pour nous faire gagner du temps. Sur les transports. Sur le stationnement (j’y reviendrai dans quelques mois avec l’installation de Parking Map à Sénart). Sur les services en gare (j’y reviendrai en décembre). Sur le temps de transport donc, je plaide (avec des associations d’usagers comme SADUR) pour des trains semi-directs, c’est-à-dire omnibus de Melun à Lieusaint et directs ensuite. Jusqu’ici l’absence de sillons disponibles rendait cette revendication impossible à satisfaire. Les derniers échanges avec le directeur de la ligne marquent une évolution.

Qu’est-ce qui aujourd’hui peut changer désormais ?
Je n’entre pas dans la technique, mais pour aller à l’essentiel, la volonté d’améliorer la robustesse du réseau peut conduire à des changements dans sa gestion. Et sa simplification pourrait permettre d’améliorer les conditions de circulation à l’heure de pointe.

Quand ?
Ces évolutions réfléchies supposent l’accord du STIF en janvier. Si tel est le cas, il faudra ensuite réorganiser le réseau, ce qui prendra de longs mois. Même si nous sommes encore prudents, voilà une évolution positive.

Pass Navigo à tarif unique, rénovation des infrastructures, mise en accessibilité des gares entre 2017 et 2021, RER nouvelle génération en 2021… nos combats portent progressivement leurs fruits.

Tribune dans le Monde

« Pour un “Grenelle de la circulation” en Ile-de-France »

LE MONDE | • Mis à jour le | Par Olivier Faure (Député de Seine-et-Marne, porte-parole du Parti socialiste)

Par Olivier Faure, député socialiste de Seine-et-Marne et porte-parole du PS, président du Haut Comité de la qualité des services dans les transports

Les élus franciliens sont soumis à ce dilemme cornélien : privilégier la santé de leurs administrés ou favoriser leurs déplacements. La volonté affichée de la Ville de Paris de fermer les voies sur berges à la circulation relance le débat, comme sa décision d’interdire d’accès les véhicules diesel dans trois ans. Et ce débat redémarre, comme chaque fois, sur les mêmes bases, c’est-à-dire caricaturales.

Paris défend la qualité de son air et évoque un scandale sanitaire comparable à celui de l’amiante. Les départements périphériques opposent la nécessité quotidienne pour les Franciliens de traverser ou d’accéder à la capitale.

Est-on fatalement condamné à ce face-à-face navrant ? La réalité est simple. Sans doute trop pour que, jusqu’ici, les élus franciliens aient été capables de s’entendre sur la mobilité, qui est pourtant un sujet majeur pour chacun de nos concitoyens.

Quelle est-elle ? Paris est une « ville monde », attrayante et son image, son rayonnement servent l’ensemble de la région et davantage encore notre pays. Mais c’est une ville polluée comme toutes les grandes métropoles. La voiture y a été longtemps reine et les transports collectifs insuffisants. Ce n’est plus le cas.

Un Parisien sur deux n’a pas de voiture

Aujourd’hui, les Parisiens bénéficient d’un réseau ferré parmi les plus denses au monde, auquel s’ajoutent le taxi, le tramway, Vélib’, Autolib’. Le grand Paris express, le CDG express compléteront demain cette offre de mobilité.

Vivre à Paris sans voiture ne relève plus de l’acte militant, à tel point qu’un Parisien sur deux ne possède pas de véhicule personnel. Demain, l’autopartage, les voitures autonomes achèveront cette mutation.

Mais vérité en deçà du périphérique ne vaut pas au-delà. En petite couronne, et plus encore en grande couronne, les possibilités de se mouvoir sont considérablement réduites. Le fonctionnement du réseau en étoile contraint à des itinéraires absurdes plus longs que la voiture, indépendamment des bouchons…

Les Franciliens des « marges » ne sont pourtant pas responsables de l’étalement urbain. Est-ce leur faute si les emplois sont à l’ouest et les logements à l’est ? Est-ce leur faute s’ils doivent additionner heures de travail hebdomadaire et plusieurs heures de transport quotidien ? Est-ce leur faute si c’est au cœur de la métropole que se situent l’emploi et les services ? Le premier outil de la mixité sociale est aujourd’hui la mobilité.

Sonnette d’alarme

Alors que faire ? Ne rien faire ? C’est une option. Elle a longtemps eu la vie dure. Et il faut reconnaître à la Ville de Paris et à sa maire, Anne Hidalgo, le courage d’avoir tiré la sonnette d’alarme. Il fallait un signal fort, brutal même.

L’annonce de la piétonisation du centre de Paris, celle du bannissement du diesel ont favorisé un changement d’orientation des constructeurs et accéléré les prises de décision des opérateurs de transports. Qui s’en plaindra ?

Mais l’agenda volontariste de Paris est-il soutenable ? Les transports alternatifs seront-ils en service à l’échéance ? Les transporteurs publics auront-ils les moyens de se conformer à la règle dans des délais aussi brefs ?

La réponse, chacun la connaît : qu’il s’agisse des travaux sur le réseau, de l’arrivée des RER nouvelle génération, des nouvelles lignes de métro, de la mise en place du plan bus, de la capacité de l’industrie automobile à mettre sur le marché les nouveaux véhicules électriques ou hybrides, de la conversion de toute la flotte publique à des énergies propres, la montée sera progressive entre 2021 et 2025.

Dès lors, faut-il renoncer à avancer avec les voies sur berges ? Abandonner la date butoir de 2020 ? Le risque serait d’afficher alors un signal inverse du précédent et, de lâchetés en résignations, de voir le moment du changement écologique se transformer en un horizon qui recule toujours.

Alternative crédible de mobilité

La solution existe. Celle d’un phasage qui permette de mettre en face de chaque évolution une alternative crédible de mobilité. La fermeture des voies sur berges doit être testée et 2020 ne peut ni être une année blanche ni une année noire. Je suggère que ce soit l’année où tous les véhicules diesel entrant à Paris seraient équipés d’un filtre à particules. Ce serait là une première étape permettant de diminuer de 50 % l’émission de polluants.

Dans d’autres capitales européennes, ce filtre fait l’objet d’une prise en charge sous forme de crédit d’impôt, permettant ainsi de soulager pour moitié les automobilistes de cette contrainte financière de l’ordre de 400 euros aujourd’hui. L’année 2025 pourrait constituer une seconde phase puisque, à cette étape, les alternatives en matière de transport collectif seront opérationnelles et qu’il est vraisemblable que les usages automobiles auront muté (autopartage, véhicules autonomes…).

Tout mettre sur la table

Phaser, ce n’est pas procrastiner. En l’espèce, c’est éviter que l’objectif ne soit contredit demain par un conflit géographique et social qui se solderait par une défaite collective.

Il est indispensable de penser à l’échelle régionale à un nouveau plan de déplacement. Créer des parkings relais qui soient aussi des espaces de service (drive, pressing, crèches…) en très grande couronne, créer des lignes de cars qui rabattent sur les gares de la grande couronne. Organiser le cabotage de bus entre lignes de RER pour mailler mieux le territoire et éviter le passage par le centre de Paris. Boucler la Francilienne à l’ouest, mettre en place des voies consacrées aux cars et aux covoitureurs et faciliter le transport de banlieue à banlieue…

Il est temps de tout mettre sur la table. Région, départements, agglomérations, métropole, communes. C’est un plan d’ensemble qu’il faut imaginer… ensemble. C’est pourquoi j’appelle à un « Grenelle de la circulation » en Ile-de-France.

Au XIXe siècle, le plan Haussmann a permis de moderniser Paris sous l’autorité de Napoléon III. Les arguments sanitaires et les mêmes contre-arguments sociaux furent déjà convoqués à l’époque. Il faut une vision et de la négociation. Haussmann sans l’Empire. Il ne dépend que de nous de sortir par le haut d’un dilemme qui nous tire vers le bas.

Olivier Faure (Député de Seine-et-Marne, porte-parole du Parti socialiste)

En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/idees/article/2016/09/24/pour-un-grenelle-de-la-circulation-en-ile-de-france_5002927_3232.html#7UYOUlPafyFuwoQ4.99

Hausse du pass Navigo, quelques commentaires…

Comme vous le savez, je suis l’auteur de l’amendement qui a permis de concrétiser à l’Assemblée le pass Navigo à tarif unique. La droite s’y est toujours opposée. Plus proche du modèle britannique que du modèle français, l’ex UMP a toujours souhaité rapprocher le prix des transports de leur coût réel et donc faire payer à l’usager la charge de sa mobilité.

Pressentant cependant l’impopularité de cette approche, Valérie Pécresse avait déclaré à la veille du second tour des élections régionales « Moi Présidente, je maintiendrai le pass Navigo à 70€ car je ne jouerai pas avec le pouvoir d’achat des Franciliens ».

A peine 6 mois plus tard, elle annonce le 20 juin une hausse de 15€ ! Finalement cette hausse a été ramenée à 3€. Or, l’Etat a doté la région des ressources fiscales nouvelles qui couvrent au-delà du surcoût présenté par Valérie Pécresse. Cela signifie que même l’augmentation de 3€ n’était pas indispensable.

A la région comme dans notre département, la droite fait ses choix. Ils sont chaque fois identiques : la mobilité des Franciliens est sacrifiée. A la région, volonté de revenir sur le tarif unique à 70€ ; au département, fin de la gratuité des transports scolaires. Chaque fois la conséquence est la même pour les familles et les salariés, c’est-à-dire moins de pouvoir d’achat.

J’entends souvent dire que les clivages politiques ont perdu de leur sens, que toutes les politiques se ressemblent, plus encore au niveau des collectivités locales. A l’aune des politiques de transport, je laisse chacun(e) juge de cette appréciation.

Budget transport 2016 – Discours en commission élargie

Olivier Faure, rapporteur spécial du budget relatif aux infrastructures de transports collectifs et ferroviaires a présenté jeudi 5 novembre les grandes orientations pour la loi de finances 2016. Il a notamment interpellé le Ministre sur l’avenir du financement de l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France).

 


Budget transports 2016 – discours d’Olivier… par olivierfaure

Monsieur le Ministre,

Messieurs les Présidents,

Mes chers collègues,

Je voudrais entamer mon propos par deux rappels :

Le premier : la France accueillera du 30 novembre au 11 décembre prochain la COP 21. L’enjeu, chacun le connait, est de parvenir à un accord signé par l’ensemble des pays membres, qui limite le changement climatique à deux degrés d’ici la fin du siècle.
Or, les transports publics ne représentent que 1 % du total des émissions de dioxyde de carbone produits en agglomération. La démonstration n’est plus à faire, il faut donc développer les transports collectifs.

Le second point que je voulais aborder est lié au débat actuel sur le code du travail.
Le législateur s’est beaucoup intéressé au cours du XXème siècle à la relation de travail. Et il a eu raison.
Je ne vous propose pas cet après-midi de rajouter quelques pages au code mais de prendre en considération une réalité quotidienne de millions de salariés pour lesquels avant le travail et après le travail, il y a le temps de passé dans les transports.
Il m’arrive très, trop régulièrement de rencontrer des salariés pour lesquels le temps de trajet est équivalent au temps de travail !
D’où l’importance que nous devons apporter à cette mission pour assurer sécurité, régularité, ponctualité, accessibilité et confort minimum à ces citoyens.
C’est la condition d’une réduction drastique de la pollution dans nos villes. C’est la possibilité d’ouvrir droit à une mobilité quotidienne de qualité.
C’est l’intérêt de la planète, c’est l’intérêt des salariés, c’est l’intérêt des entreprises qui les emploient.

Ceci posé, venons-en à l’action 10 du programme 203, dont je suis chargé de rapporter les crédits relatifs aux infrastructures de transports collectifs et ferroviaires.
Cette action est le « poids lourds » du programme, puisqu’avec 2,48 milliards d’euros, elle concentre 77 % des crédits du programme et quasiment la moitié des crédits de la mission Écologie, développement et mobilité durables.
Je tiens d’abord à exprimer ma satisfaction concernant la stabilité des crédits par rapport à 2015, stabilité résultant de la sacralisation du concours versé à SNCF Réseau pour la gestion de l’infrastructure ferroviaire, qui constitue l’exclusivité des crédits de l’action 10 suite à la suppression de la subvention budgétaire allouée à l’AFITF, en 2015. Ces crédits permettront ainsi de poursuivre les opérations de modernisation et de maintenance du réseau.

Toutefois, je tiens à vous faire part d’une certaine inquiétude – un rapporteur qui ne s’inquiète pas est un rapporteur qui dort – concernant l’AFITF. En effet, s’il faut se réjouir de la pérennisation de la nouvelle ressource provenant de l’attribution d’une part du produit de la TICPE, comment ne pas s’alarmer de voir cette dernière diminuer sensiblement à 715 millions d’euros, soit une baisse de 37,2 % par rapport à 2015 ?
Le budget de l’agence n’atteint ainsi que 1,9 milliard d’euros mettant en péril le financement du scénario n° 2 de la Commission « Mobilité 21 », pourtant soutenu par le Gouvernement et hypothéquant le financement des engagements pluriannuels des nouveaux CPER.
Dans ce contexte, j’avais déposé, lors de l’examen de la première partie PLF, un amendement visant à relever de 2 centimes d’euro supplémentaires par litre de gazole le niveau de TICPE en 2016.
Je l’ai retiré suite au dépôt d’un amendement du Gouvernement prévoyant d’augmenter de 1 centime d’euro le litre de gazole et de diminuer d’1 centime d’euro, le prix de l’essence. Je me félicite de la convergence progressive de la fiscalité des carburants, et du signal prix ainsi adressé au marché qui met fin à l’incitation des pouvoirs publics à rouler au diesel. Mais je m’interroge sur l’utilisation du solde de 245 millions d’euros, résultant du différentiel entre consommation de diesel et d’essence.
Le gouvernement a décidé d’affecter cette ressource à la neutralisation de la suppression de la demi-part des veuves votée en 2008. Personne n’en contestera donc l’utilisation. Mais ne serait-il pas plus « naturel » de consacrer ces recettes de fiscalité écologique au financement d’alternatives à la voiture diesel notamment ?
Si les annonces du gouvernement ne sont pas contredites l’an prochain par une hausse soudaine du prix du baril, ne serait-il pas plus judicieux de consacrer les recettes tirées de la hausse progressive de la TICPE au financement d’une part de nos infrastructures via l’AFITF, et d’autre part à l’augmentation de bonus écologique pour l’achat de véhicules propres ou à la création de crédits d’impôts pour l’adjonction de filtres à particule pour les particuliers qui n’ont pas les moyens de changer de véhicule ?
Poser la question c’est d’une certaine façon y répondre… Dans ce combat intra gouvernemental et inter administration, vous aurez Monsieur le Ministre besoin de nous et je tiens à vous assurer tout mon soutien face à des forces qui ne sont pas celles du mal mais qui sont parfois obscures.

Par ailleurs, je me réjouis de l’accroissement des compétences dévolues à l’Arafer suite à l’adoption de la loi Macron, qui va désormais pouvoir contrôler les pratiques des sociétés concessionnaires d’autoroutes.
Afin de mener au mieux ces nouvelles missions, l’Autorité a évalué à 17, le nombre d’ETPT supplémentaires qui devrait lui être alloué. Je note que le Gouvernement a déposé un amendement visant à relever de 5 ETPT le plafond actuel d’emplois. Cet effort est louable mais paraît néanmoins insuffisant au regard des besoins de l’Autorité, j’y reviendrais lors de la discussion de votre amendement.
Est-il prévu, Monsieur le Ministre, d’accorder dans un deuxième temps des moyens supplémentaires tant humains que financiers, à l’Arafer ?

Enfin, je tiens à saluer le travail toujours remarquable effectué par notre collègue Philippe Duron sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire qui a conduit le Gouvernement à dégager une feuille de route ambitieuse.
En effet, l’État, autorité organisatrice des transports pour ces lignes, s’était trop longtemps désengagé et a trop tardé à admettre que l’offre, extrêmement déficitaire, n’était clairement plus adaptée aux besoins de mobilité actuels.
C’est une part non négligeable des transports du quotidien qui est ainsi en péril et qu’il importe de sauver. La signature prochaine d’une nouvelle convention entre SNCF Mobilités et l’État devrait conduire enfin ce dernier à assumer pleinement la mission qui est la sienne, ce dont je me félicite. Par ailleurs, le renouvellement du matériel roulant est tout autant urgent que nécessaire.
Je salue l’ambition du Gouvernement d’assurer ce renouvellement d’ici à 2025 pour un montant d’investissement de 1,5 milliard d’euros. J’aimerais cependant savoir dans quel cadre seront réalisés ces achats ? Pour ma part, je considère qu’ils devraient être prioritairement réalisés sur la base du contrat cadre signé avec Alstom car la multiplication des appels d’offres sur le matériel roulant constitue un motif de surcoût récurrent. Et quand l’Etat honore sa signature, c’est une garantie pour les industriels qui se répercute à la baisse sur leurs prix. Et inversement…

Voilà Monsieur le Ministre ce que je voulais vous dire aujourd’hui : plus c’est mieux que moins. Mais mieux n’est pas forcément synonyme de bien. Nous sommes donc pleinement à vos côtés pour que votre ministère qui est celui de la vie quotidienne ait les moyens de ses ambitions.

Je vous remercie.

Les Echos – Amendement au PLF 2016

Le mercredi 7 octobre, Olivier Faure a défendu en commission des finances un amendement visant à financer les infrastructures de transport programmées jusqu’en 2030 et la reconversion du parc automobile privé via une hausse de 2 centimes du tarif du litre de diesel.

EXCLUSIF – Plusieurs amendements au projet de loi de Finances ont été déposés pour accroître la fiscalité du diesel après le scandale Volkswagen.

Le scandale Volkswagen s’invite dans le projet de loi de Finances pour 2016 . En amont de la discussion budgétaire, plusieurs amendements visant à pénaliser le diesel ont été déposés à l’Assemblée. Portés par des élus influents de la majorité, ils vont probablement pousser le gouvernement à dévoiler ses intentions plus tôt que prévu.
Celui du député PS Olivier Faure propose d’accroître de 2 centimes la taxe sur le diesel, et de baisser de 1 centime celle sur le super 95 avec du bioéthanol. Ces mouvements s’ajouteraient à ce qui est d’ores et déjà décidé avec la montée en charge de la taxe carbone (+ 2 centimes sur le diesel au 1er 2016 et + 1,7 centime pour l’essence). La moitié de l’argent récolté dans le cadre de l’amendement Faure, soit près de 500 millions d’euros, servirait à financer l’Agence de financement des infrastructures de France. Cette somme permettrait notamment de financer certaines priorités de transport collectif émises dans le rapport remis par le député Philippe Duron en juin 2013. «  Avant la COP21, il faut mettre le paquet sur les transports collectifs », estime Olivier Faure.
« Un jour ou l’autre, il faudra en terminer avec le diesel »
Pour la majorité, l’enjeu est aussi d’apporter des réponses concrètes à un sujet de pollution majeur, à moins de deux mois d’un rendez-vous capital pour endiguer le réchauffement climatique. L’autre moitié servirait à financer la reconversion du parc des véhicules diesel, via un crédit d’impôt ou un bonus écologique accordé à leurs détenteurs.
Selon Olivier Faure, cet amendement va plus loin que les propositions faites jusque-là par Ségolène Royal . Invitée dimanche dernier sur France 5, la ministre de l’Ecologie a jugé qu’il faudrait supprimer l’avantage fiscal dont bénéficie le diesel par rapport à l’essence dans un délai de cinq ans. Sans être plus explicite. Actuellement, l’écart de taxation est de 15 centimes environ. «  Un jour ou l’autre, il faudra en terminer avec le diesel  », a-t-elle ajouté, tout en précisant qu’il ne fallait pas que cela se traduise par une augmentation de la pression fiscale.
Prudence du gouvernement
Les autres amendements portent notamment sur l’avantage en matière de TVA accordé au diesel et sur la modification du barème de la taxe sur les véhicules de sociétés (TVS), plus avantageux pour le diesel.
Sur le sujet, le gouvernement est prudent. Le ministre des Finances, Michel Sapin, a indiqué la semaine dernière que la fiscalité écologique serait abordée plus tard dans l’année, dans le cadre du projet de loi de Finances rectificative. Le sujet est directement lié à la réforme de la CSPE, prévue dans le collectif budgétaire de fin d’année. L’assiette de cette taxe finançant les énergies renouvelables pourrait être élargie aux énergies fossiles, dont le diesel.
Mais la pression monte sur l’exécutif pour qu’il agisse vite. Montant au créneau après le scandale Volkswagen, l’écologiste Emmanuelle Cosse a réclamé l’interdiction totale du diesel d’ici à 2025. Anne Hidalgo mise sur son interdiction totale dans les rues de Paris en 2020. L’amendement d’Olivier Faure devrait en principe être adopté mercredi en commission des Finances. Le député, qui l’a cosigné avec Philippe Duron, attend des engagements fermes du gouvernement sur ce thème.

En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/politique-societe/politique/021384265436-fiscalite-du-diesel-les-deputes-socialistes-pressent-le-gouvernement-dagir-1162834.php?bI7T3a1wVpYwtUlp.99

Dépêche AFP sur le financement du Pass Navigo

 Olivier Faure, interviewé jeudi 17 septembre sur RCJ, a rappelé que la gauche avait fait du Pass Navigo une priorité durable. Son financement sera pérennisé.

PARIS, 17 sept 2015 (AFP) – Olivier Faure, porte-parole du PS, a affirmé jeudi sur RCJ que la majorité socialiste d’Ile-de-France voulait « pérenniser le financement du passe Navigo », à tarif unique dans toute la région depuis le 1e septembre.
« Nous sommes en train de nous assurer que nous allons pouvoir pérenniser le financement du passe Navigo », actuellement à 70 euros par mois, a expliqué M. Faure.
Le député de Seine-et-Marne a fait valoir que « le coût d’équilibre pour pouvoir assurer ce financement pérenne (était) de 90 euros » et que la majorité socialiste de l’IdF cherchait donc à « trouver des financements qui permettent d’éviter d’arriver à ces 90 euros ».
« Nous y parviendrons », a-t-il promis, ajoutant qu’il était « actuellement en discussion avec le gouvernement » sur ce sujet.
« Bien sûr que dans le temps, le passe Navigo augmentera chaque année. Il n’est pas question de dire qu’il est pour la vie entière à 70 euros mais il n’est pas question de le faire passer à 90 euros », a-t-il assuré.
Selon lui, « il faut maintenir un tarif attractif, qui permette à tous les Franciliens, y compris ceux de la grande couronne, de se déplacer dans les meilleures conditions. On ne peut pas avoir la double peine, à la fois habiter loin et en plus payer cher », a-t-il dit.
Promesse du président sortant de la région, Jean-Paul Huchon (PS), les 3,8 millions de Franciliens abonnés aux transports en commun paient désormais leur passe Navigo 770 euros pour un abonnement annuel, 70 euros pour un passe mensuel, et 21,25 euros pour une carte hebdomadaire.
Ses défenseurs saluent une mesure sociale qui doit améliorer le pouvoir d’achat. Mais pour ses opposants, il s’agit d’une décision onéreuse, à l’heure où les transports publics peinent à se financer et où la rénovation des réseaux est nécessaire.